ຄວາມສຳຄັນຂອງແບັດເຕີຣີພະລັງງານເປັນແຫຼ່ງພະລັງງານຫຼັກສຳລັບຍານພາຫະນະພະລັງງານໃໝ່ແມ່ນເຫັນໄດ້ຊັດເຈນ. ໃນການນຳໃຊ້ຍານພາຫະນະຕົວຈິງ, ແບັດເຕີຣີຈະປະເຊີນກັບສະພາບການດຳເນີນງານທີ່ສັບສົນ ແລະ ຫຼາກຫຼາຍ. ເພື່ອປັບປຸງໄລຍະການຂັບຂີ່, ຍານພາຫະນະຈຳເປັນຕ້ອງຈັດແຈງແບັດເຕີຣີໃຫ້ຫຼາຍເທົ່າທີ່ເປັນໄປໄດ້ໃນພື້ນທີ່ສະເພາະ, ດັ່ງນັ້ນພື້ນທີ່ຂອງຊຸດແບັດເຕີຣີໃນຍານພາຫະນະຈຶ່ງມີຈຳກັດຫຼາຍ. ແບັດເຕີຣີຜະລິດຄວາມຮ້ອນຈຳນວນຫຼວງຫຼາຍໃນລະຫວ່າງການດຳເນີນງານຂອງຍານພາຫະນະ ແລະ ສະສົມຕາມການເວລາໃນພື້ນທີ່ທີ່ຂ້ອນຂ້າງນ້ອຍ. ເນື່ອງຈາກການວາງຊ້ອນກັນຂອງແບັດເຕີຣີພາຍໃນຊຸດແບັດເຕີຣີຢ່າງໜາແໜ້ນ, ມັນຍັງເຮັດໃຫ້ມັນຍາກທີ່ຈະລະບາຍຄວາມຮ້ອນໃນພື້ນທີ່ກາງ, ເຮັດໃຫ້ຄວາມບໍ່ສອດຄ່ອງຂອງອຸນຫະພູມລະຫວ່າງແບັດເຕີຣີຮ້າຍແຮງຂຶ້ນ. ດັ່ງນັ້ນ, ມັນຈະຫຼຸດຜ່ອນປະສິດທິພາບການສາກ ແລະ ການຄາຍປະຈຸຂອງແບັດເຕີຣີ ແລະ ສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ພະລັງງານຂອງມັນ; ໃນກໍລະນີທີ່ຮ້າຍແຮງ, ມັນຍັງສາມາດນຳໄປສູ່ການຮົ່ວໄຫຼຂອງຄວາມຮ້ອນ, ສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ຄວາມປອດໄພ ແລະ ອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງລະບົບ.
ອຸນຫະພູມຂອງແບັດເຕີຣີພະລັງງານມີຜົນກະທົບຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຕໍ່ປະສິດທິພາບ, ອາຍຸການໃຊ້ງານ, ແລະ ຄວາມປອດໄພຂອງມັນ. ໃນອຸນຫະພູມຕໍ່າ, ແບັດເຕີຣີ lithium-ion ອາດຈະມີຄວາມຕ້ານທານພາຍໃນເພີ່ມຂຶ້ນ ແລະ ຄວາມຈຸຫຼຸດລົງ. ໃນກໍລະນີທີ່ຮ້າຍແຮງ, ສິ່ງນີ້ສາມາດນໍາໄປສູ່ການແຂງຕົວຂອງ electrolyte ແລະ ບໍ່ສາມາດປ່ອຍປະຈຸໄຟຟ້າໄດ້. ປະສິດທິພາບອຸນຫະພູມຕໍ່າຂອງລະບົບແບັດເຕີຣີໄດ້ຮັບຜົນກະທົບຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ປະສິດທິພາບຂອງຜົນຜະລິດພະລັງງານຫຼຸດລົງ ແລະ ໄລຍະການຂັບຂີ່ຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າຫຼຸດລົງ. ເມື່ອສາກໄຟຍານພາຫະນະພະລັງງານໃໝ່ພາຍໃຕ້ສະພາບອຸນຫະພູມຕໍ່າ, BMS ໂດຍທົ່ວໄປຈະເຮັດໃຫ້ແບັດເຕີຣີຮ້ອນຂຶ້ນເຖິງອຸນຫະພູມທີ່ເໝາະສົມກ່ອນທີ່ຈະສາກໄຟ. ຖ້າບໍ່ໄດ້ຮັບການຈັດການຢ່າງຖືກຕ້ອງ, ມັນສາມາດເຮັດໃຫ້ເກີດການສາກໄຟແຮງດັນເກີນທັນທີ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ເກີດວົງຈອນສັ້ນພາຍໃນ, ເຊິ່ງອາດຈະນໍາໄປສູ່ການມີຄວັນ, ໄຟໄໝ້, ແລະ ແມ້ກະທັ້ງການລະເບີດ. ບັນຫາຄວາມປອດໄພຂອງການສາກໄຟອຸນຫະພູມຕໍ່າໃນລະບົບແບັດເຕີຣີຍານພາຫະນະໄຟຟ້າໄດ້ຈໍາກັດການສົ່ງເສີມຍານພາຫະນະໄຟຟ້າໃນເຂດທີ່ໜາວເຢັນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.
ການຈັດການຄວາມຮ້ອນຂອງແບັດເຕີຣີແມ່ນໜຶ່ງໃນໜ້າທີ່ສຳຄັນໃນ BMS, ສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນເພື່ອຮັບປະກັນວ່າແບັດເຕີຣີສາມາດເຮັດວຽກໄດ້ພາຍໃນຂອບເຂດອຸນຫະພູມທີ່ເໝາະສົມ, ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງຮັກສາສະພາບການເຮັດວຽກທີ່ດີທີ່ສຸດຂອງແບັດເຕີຣີ.ການຈັດການຄວາມຮ້ອນຂອງແບັດເຕີຣີສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນປະກອບມີໜ້າທີ່ຕ່າງໆເຊັ່ນ: ການເຮັດໃຫ້ເຢັນ, ຄວາມຮ້ອນ, ແລະ ການດຸ່ນດ່ຽງອຸນຫະພູມ. ໜ້າທີ່ການເຮັດຄວາມເຢັນ ແລະ ຄວາມຮ້ອນສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນຖືກປັບຕາມຜົນກະທົບທີ່ອາດເກີດຂຶ້ນຈາກອຸນຫະພູມສິ່ງແວດລ້ອມພາຍນອກຕໍ່ແບັດເຕີຣີ. ການດຸ່ນດ່ຽງອຸນຫະພູມຖືກນໍາໃຊ້ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄວາມແຕກຕ່າງຂອງອຸນຫະພູມພາຍໃນຊຸດແບັດເຕີຣີ ແລະ ປ້ອງກັນການເນົ່າເປື່ອຍຢ່າງໄວວາທີ່ເກີດຈາກຄວາມຮ້ອນເກີນໄປຂອງສ່ວນໃດໜຶ່ງຂອງແບັດເຕີຣີ.
ໂດຍທົ່ວໄປ, ຮູບແບບການເຮັດຄວາມເຢັນຂອງແບັດເຕີຣີພະລັງງານສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນແບ່ງອອກເປັນສາມປະເພດຄື: ການເຮັດໃຫ້ເຢັນດ້ວຍອາກາດ, ການເຮັດໃຫ້ເຢັນດ້ວຍນ້ຳ, ແລະ ການເຮັດໃຫ້ເຢັນໂດຍກົງ. ຮູບແບບການເຮັດຄວາມເຢັນດ້ວຍອາກາດໃຊ້ລົມທຳມະຊາດ ຫຼື ອາກາດເຢັນຈາກຫ້ອງໂດຍສານເພື່ອຜ່ານໜ້າດິນຂອງແບັດເຕີຣີເພື່ອການແລກປ່ຽນຄວາມຮ້ອນ ແລະ ການເຮັດໃຫ້ເຢັນ. ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວການເຮັດຄວາມເຢັນດ້ວຍນ້ຳໃຊ້ທໍ່ສົ່ງນ້ຳຢາເຢັນທີ່ເປັນອິດສະຫຼະເພື່ອໃຫ້ຄວາມຮ້ອນ ຫຼື ເຮັດໃຫ້ແບັດເຕີຣີພະລັງງານເຢັນລົງ. ປະຈຸບັນ, ວິທີການນີ້ແມ່ນວິທີການຫຼັກສຳລັບການເຮັດໃຫ້ເຢັນ, ດັ່ງທີ່ Tesla ແລະ Volt ໃຊ້. ລະບົບການເຮັດຄວາມເຢັນໂດຍກົງຈະກຳຈັດທໍ່ສົ່ງນ້ຳຢາເຢັນຂອງແບັດເຕີຣີພະລັງງານ ແລະ ໃຊ້ນ້ຳຢາເຮັດຄວາມເຢັນໂດຍກົງເພື່ອເຮັດໃຫ້ແບັດເຕີຣີພະລັງງານເຢັນລົງ.
1. ລະບົບລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍອາກາດ:
ແບັດເຕີຣີພະລັງງານໃນຍຸກກ່ອນໆ, ເນື່ອງຈາກຄວາມຈຸ ແລະ ຄວາມໜາແໜ້ນຂອງພະລັງງານມີໜ້ອຍ, ຈຶ່ງມັກຖືກເຮັດໃຫ້ເຢັນດ້ວຍການເຮັດໃຫ້ເຢັນດ້ວຍອາກາດ. ການເຮັດໃຫ້ເຢັນດ້ວຍອາກາດແບ່ງອອກເປັນສອງປະເພດຄື: ການເຮັດໃຫ້ເຢັນດ້ວຍອາກາດທຳມະຊາດ ແລະ ການເຮັດໃຫ້ເຢັນດ້ວຍອາກາດບັງຄັບ (ໂດຍໃຊ້ພັດລົມ), ເຊິ່ງໃຊ້ອາກາດທຳມະຊາດ ຫຼື ອາກາດເຢັນຈາກຫ້ອງໂດຍສານເພື່ອເຮັດໃຫ້ແບັດເຕີຣີເຢັນລົງ.
ຕົວແທນທົ່ວໄປຂອງລະບົບລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍອາກາດປະກອບມີ Nissan Leaf, Kia Soul EV, ແລະອື່ນໆ; ໃນປະຈຸບັນ, ແບັດເຕີຣີ 48V ຂອງລົດໄຮບຣິດຂະໜາດນ້ອຍ 48V ໂດຍທົ່ວໄປແມ່ນຖືກຈັດລຽງຢູ່ໃນຫ້ອງໂດຍສານ ແລະ ເຮັດໃຫ້ເຢັນດ້ວຍການລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍອາກາດ. ແຜນວາດເສັ້ນທາງລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍອາກາດຂອງແບັດເຕີຣີພະລັງງານສະເພາະໃດໜຶ່ງແມ່ນສະແດງຢູ່ໃນຮູບທີ 2. ໂຄງສ້າງຂອງລະບົບລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍອາກາດແມ່ນຂ້ອນຂ້າງງ່າຍດາຍ, ເຕັກໂນໂລຢີແມ່ນຂ້ອນຂ້າງສົມບູນ, ແລະຄ່າໃຊ້ຈ່າຍແມ່ນຂ້ອນຂ້າງຕໍ່າ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ເນື່ອງຈາກຄວາມຮ້ອນທີ່ອາກາດນຳໄປມີຈຳກັດ, ປະສິດທິພາບການຖ່າຍໂອນຄວາມຮ້ອນຂອງມັນຈຶ່ງຕໍ່າ, ແລະ ຄວາມສະເໝີພາບຂອງອຸນຫະພູມພາຍໃນຂອງແບັດເຕີຣີແມ່ນບໍ່ດີ, ເຮັດໃຫ້ມັນຍາກທີ່ຈະຄວບຄຸມອຸນຫະພູມຂອງແບັດເຕີຣີໄດ້ຢ່າງແນ່ນອນ. ດັ່ງນັ້ນ, ລະບົບລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍອາກາດໂດຍທົ່ວໄປແມ່ນເໝາະສົມສຳລັບສະຖານະການທີ່ມີໄລຍະທາງຂັບຂີ່ສັ້ນ ແລະ ນ້ຳໜັກລົດເບົາ.
2. ລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນດ້ວຍນ້ຳ
ຮູບແບບການເຮັດຄວາມເຢັນດ້ວຍນ້ຳໝາຍເຖິງແບັດເຕີຣີທີ່ໃຊ້ນ້ຳເຮັດຄວາມເຢັນເພື່ອແລກປ່ຽນຄວາມຮ້ອນ, ແລະແຜນວາດຂອງມັນແມ່ນສະແດງຢູ່ໃນຮູບທີ 3. ນ້ຳຢາເຮັດຄວາມເຢັນແບ່ງອອກເປັນສອງປະເພດຄື: ການສຳຜັດໂດຍກົງກັບແບັດເຕີຣີ (ນ້ຳມັນຊິລິໂຄນ, ນ້ຳມັນໝາກພ້າວ, ແລະອື່ນໆ) ແລະ ການສຳຜັດກັບແບັດເຕີຣີຜ່ານຊ່ອງທາງນ້ຳ (ນ້ຳ ແລະ ເອທິລີນໄກຄໍ, ແລະອື່ນໆ); ປະຈຸບັນ, ນ້ຳປະສົມ ແລະ ເອທິລີນໄກຄໍ ແມ່ນຖືກນຳໃຊ້ທົ່ວໄປ. ລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນດ້ວຍນ້ຳໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວຈະເພີ່ມເຄື່ອງເຮັດຄວາມເຢັນພ້ອມກັບວົງຈອນການເຮັດຄວາມເຢັນ, ເຊິ່ງຈະດູດຄວາມຮ້ອນອອກຈາກແບັດເຕີຣີຜ່ານສານເຮັດຄວາມເຢັນ; ສ່ວນປະກອບຫຼັກຂອງມັນແມ່ນເຄື່ອງອັດອາກາດ, ເຄື່ອງເຮັດຄວາມເຢັນ, ແລະປ້ຳນ້ຳ. ເຄື່ອງອັດອາກາດ, ໃນຖານະເປັນແຫຼ່ງພະລັງງານສຳລັບເຄື່ອງເຮັດຄວາມເຢັນ, ກຳນົດຄວາມສາມາດໃນການຖ່າຍໂອນຄວາມຮ້ອນຂອງລະບົບທັງໝົດ. ເຄື່ອງເຮັດຄວາມເຢັນມີບົດບາດໃນການແລກປ່ຽນສານເຮັດຄວາມເຢັນ ແລະ ສານເຮັດຄວາມເຢັນ, ແລະ ປະລິມານການແລກປ່ຽນຄວາມຮ້ອນກຳນົດອຸນຫະພູມຂອງສານເຮັດຄວາມເຢັນໂດຍກົງ. ປໍ້ານ້ຳກຳນົດອັດຕາການໄຫຼຂອງສານເຮັດຄວາມເຢັນໃນທໍ່ສົ່ງ, ແລະ ອັດຕາການໄຫຼໄວເທົ່າໃດ, ປະສິດທິພາບການຖ່າຍໂອນຄວາມຮ້ອນກໍ່ຈະດີຂຶ້ນເທົ່ານັ້ນ, ແລະ ໃນທາງກັບກັນ.
3. ລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນໂດຍກົງ:
ລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນໂດຍກົງໃຊ້ສານເຮັດຄວາມເຢັນຂອງລະບົບປັບອາກາດເພື່ອເຮັດໃຫ້ແບັດເຕີຣີພະລັງງານເຢັນລົງໂດຍກົງ, ດັ່ງທີ່ສະແດງຢູ່ໃນຮູບທີ 11. ເຄື່ອງລະເຫີຍຂອງລະບົບປັບອາກາດຖືກຕິດຕັ້ງໂດຍກົງໃນລະບົບແບັດເຕີຣີ, ແລະສານເຮັດຄວາມເຢັນຈະລະເຫີຍໃນເຄື່ອງລະເຫີຍເພື່ອກຳຈັດຄວາມຮ້ອນທີ່ເກີດຈາກລະບົບແບັດເຕີຣີໂດຍກົງ, ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງບັນລຸຂະບວນການເຮັດຄວາມເຢັນທີ່ໄວ ແລະ ມີປະສິດທິພາບຫຼາຍຂຶ້ນ. ໃນປະຈຸບັນ, ມີລຸ້ນໜ້ອຍທີ່ໃຊ້ການເຮັດຄວາມເຢັນໂດຍກົງ, ໂດຍລຸ້ນທີ່ພົບເຫັນຫຼາຍທີ່ສຸດແມ່ນ BMW i3. ເນື່ອງຈາກບໍ່ມີການແລກປ່ຽນຄວາມຮ້ອນລະດັບກາງລະຫວ່າງຂອງແຫຼວ, ລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນມີໂຄງສ້າງທີ່ກະທັດຮັດ, ປະສິດທິພາບການເຮັດຄວາມເຢັນສູງກວ່າ (ສູງກວ່າການເຮັດຄວາມເຢັນຂອງແຫຼວ 3-4 ເທົ່າ), ແລະ ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ຕໍ່າກວ່າ. ແຕ່ບັນຫາແມ່ນຍ້ອນການປ່ຽນສານເຮັດຄວາມເຢັນຈາກອາຍແກັສ-ຂອງແຫຼວໃນທໍ່ສົ່ງ, ການຄວບຄຸມລະບົບທັງໝົດແມ່ນຂ້ອນຂ້າງສັບສົນ ແລະ ຄວາມສະເໝີພາບຂອງອຸນຫະພູມບໍ່ດີ. ແລະ ມັນມີຄວາມຕ້ອງການສູງສຳລັບຄວາມຕ້ານທານຄວາມດັນສູງ ແລະ ການປະທັບຕາຂອງລະບົບ, ເຊິ່ງມີຄວາມສ່ຽງທີ່ສຳຄັນຕໍ່ການນຳໃຊ້ໃນລົດທັງໝົດ.
ເວລາໂພສ: ມີນາ-27-2026
