ວິທີແກ້ໄຂການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນສຳລັບລະບົບແບັດເຕີຣີ

ບໍ່ຕ້ອງສົງໃສເລີຍວ່າປັດໄຈອຸນຫະພູມມີຜົນກະທົບທີ່ສຳຄັນຕໍ່ປະສິດທິພາບ, ອາຍຸການໃຊ້ງານ ແລະ ຄວາມປອດໄພຂອງແບັດເຕີຣີພະລັງງານ. ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວ, ພວກເຮົາຄາດຫວັງວ່າລະບົບແບັດເຕີຣີຈະເຮັດວຽກໃນລະດັບ 15~35℃, ເພື່ອໃຫ້ໄດ້ຜົນຜະລິດ ແລະ ການປ້ອນຂໍ້ມູນພະລັງງານທີ່ດີທີ່ສຸດ, ພະລັງງານສູງສຸດທີ່ມີຢູ່, ແລະ ອາຍຸການໃຊ້ງານທີ່ຍາວນານທີ່ສຸດ (ເຖິງແມ່ນວ່າການເກັບຮັກສາອຸນຫະພູມຕ່ຳສາມາດຍືດອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງແບັດເຕີຣີໄດ້, ແຕ່ມັນບໍ່ມີຄວາມໝາຍຫຼາຍທີ່ຈະປະຕິບັດການເກັບຮັກສາອຸນຫະພູມຕ່ຳໃນການນຳໃຊ້, ແລະ ແບັດເຕີຣີແມ່ນຄ້າຍຄືກັນກັບຄົນໃນເລື່ອງນີ້).

ໃນປະຈຸບັນ, ການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນຂອງລະບົບແບັດເຕີຣີພະລັງງານສາມາດແບ່ງອອກເປັນສີ່ປະເພດຄື: ການເຮັດຄວາມເຢັນແບບທຳມະຊາດ, ການເຮັດຄວາມເຢັນດ້ວຍອາກາດ, ການເຮັດຄວາມເຢັນດ້ວຍນ້ຳ, ແລະ ການເຮັດຄວາມເຢັນໂດຍກົງ. ໃນນັ້ນ, ການເຮັດຄວາມເຢັນແບບທຳມະຊາດແມ່ນວິທີການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນແບບ passive, ໃນຂະນະທີ່ການເຮັດຄວາມເຢັນດ້ວຍອາກາດ, ການເຮັດຄວາມເຢັນດ້ວຍນ້ຳ, ແລະ ກະແສໄຟຟ້າໂດຍກົງແມ່ນແບບ active. ຄວາມແຕກຕ່າງຕົ້ນຕໍລະຫວ່າງສາມຢ່າງນີ້ແມ່ນຄວາມແຕກຕ່າງຂອງຕົວກາງແລກປ່ຽນຄວາມຮ້ອນ.

· ການເຮັດຄວາມເຢັນຕາມທຳມະຊາດ
ການລະບາຍຄວາມຮ້ອນແບບເສລີບໍ່ມີອຸປະກອນເພີ່ມເຕີມສຳລັບການແລກປ່ຽນຄວາມຮ້ອນ. ຕົວຢ່າງ, BYD ໄດ້ຮັບຮອງເອົາການລະບາຍຄວາມຮ້ອນແບບທຳມະຊາດໃນ Qin, Tang, Song, E6, Tengshi ແລະລຸ້ນອື່ນໆທີ່ໃຊ້ແບັດເຕີຣີ LFP. ເປັນທີ່ເຂົ້າໃຈວ່າ BYD ລຸ້ນຕໍ່ໆໄປຈະປ່ຽນໄປໃຊ້ການລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍນ້ຳສຳລັບລຸ້ນທີ່ໃຊ້ແບັດເຕີຣີສາມກ້ອນ.

· ເຄື່ອງເຮັດຄວາມເຢັນດ້ວຍອາກາດ (ເຄື່ອງເຮັດຄວາມຮ້ອນອາກາດ PTC)
ການເຮັດໃຫ້ເຢັນດ້ວຍອາກາດໃຊ້ອາກາດເປັນຕົວກາງໃນການຖ່າຍໂອນຄວາມຮ້ອນ. ມີສອງປະເພດທົ່ວໄປ. ປະເພດທຳອິດເອີ້ນວ່າ ການເຮັດໃຫ້ເຢັນດ້ວຍອາກາດແບບ passive, ເຊິ່ງໃຊ້ອາກາດພາຍນອກໂດຍກົງເພື່ອແລກປ່ຽນຄວາມຮ້ອນ. ປະເພດທີສອງແມ່ນການເຮັດໃຫ້ເຢັນດ້ວຍອາກາດແບບ active, ເຊິ່ງສາມາດເຮັດໃຫ້ອາກາດພາຍນອກຮ້ອນກ່ອນ ຫຼື ເຮັດໃຫ້ເຢັນລົງກ່ອນທີ່ຈະເຂົ້າສູ່ລະບົບແບັດເຕີຣີ. ໃນຊ່ວງຕົ້ນໆ, ລົດໄຟຟ້າຫຼາຍລຸ້ນຂອງຍີ່ປຸ່ນ ແລະ ເກົາຫຼີ ໄດ້ໃຊ້ວິທີແກ້ໄຂແບບເຮັດໃຫ້ເຢັນດ້ວຍອາກາດ.

· ການເຮັດຄວາມເຢັນດ້ວຍຂອງແຫຼວ
ການເຮັດຄວາມເຢັນດ້ວຍນ້ຳໃຊ້ສານຕ້ານການແຂງຕົວ (ເຊັ່ນ: ເອທິລີນໄກຄໍ) ເປັນຕົວກາງໃນການຖ່າຍໂອນຄວາມຮ້ອນ. ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວມີວົງຈອນແລກປ່ຽນຄວາມຮ້ອນທີ່ແຕກຕ່າງກັນຫຼາຍອັນໃນສານລະລາຍ. ຕົວຢ່າງ, VOLT ມີວົງຈອນໝໍ້ນ້ຳ, ວົງຈອນເຄື່ອງປັບອາກາດ (ເຄື່ອງປັບອາກາດ PTC), ແລະວົງຈອນ PTC (ເຄື່ອງເຮັດຄວາມຮ້ອນນ້ຳຢາ PTC). ລະບົບການຈັດການແບັດເຕີຣີຕອບສະໜອງ ແລະ ປັບ ແລະ ປ່ຽນຕາມຍຸດທະສາດການຈັດການຄວາມຮ້ອນ. TESLA Model S ມີວົງຈອນຕໍ່ເນື່ອງກັບລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນຂອງມໍເຕີ. ເມື່ອແບັດເຕີຣີຕ້ອງການໃຫ້ຄວາມຮ້ອນໃນອຸນຫະພູມຕໍ່າ, ວົງຈອນເຮັດຄວາມເຢັນຂອງມໍເຕີຈະຖືກເຊື່ອມຕໍ່ຕໍ່ເນື່ອງກັບວົງຈອນເຮັດຄວາມເຢັນຂອງແບັດເຕີຣີ, ແລະ ມໍເຕີສາມາດເຮັດໃຫ້ແບັດເຕີຣີຮ້ອນໄດ້. ເມື່ອແບັດເຕີຣີພະລັງງານຢູ່ໃນອຸນຫະພູມສູງ, ວົງຈອນເຮັດຄວາມເຢັນຂອງມໍເຕີ ແລະ ວົງຈອນເຮັດຄວາມເຢັນຂອງແບັດເຕີຣີຈະຖືກປັບຂະໜານກັນ, ແລະ ລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນທັງສອງຈະກະຈາຍຄວາມຮ້ອນເປັນອິດສະຫຼະ.

1. ເຄື່ອງຄວບແໜ້ນອາຍແກັສ

2. ເຄື່ອງຄວບແນ່ນສຳຮອງ

3. ພັດລົມຄອນເດນເຊີສຳຮອງ

4. ພັດລົມຄອນເດນເຊີແກັສ

5. ເຊັນເຊີຄວາມດັນເຄື່ອງປັບອາກາດ (ດ້ານຄວາມດັນສູງ)

6. ເຊັນເຊີອຸນຫະພູມເຄື່ອງປັບອາກາດ (ດ້ານທີ່ມີຄວາມດັນສູງ)

7. ເຄື່ອງອັດອາກາດເອເລັກໂຕຣນິກ

8. ເຊັນເຊີຄວາມດັນເຄື່ອງປັບອາກາດ (ດ້ານຄວາມດັນຕໍ່າ)

9. ເຊັນເຊີອຸນຫະພູມເຄື່ອງປັບອາກາດ (ດ້ານຄວາມດັນຕໍ່າ)

10. ວາວຂະຫຍາຍ (ເຄື່ອງເຮັດຄວາມເຢັນ)

11. ວາວຂະຫຍາຍ (ເຄື່ອງລະເຫີຍ)

· ການເຮັດຄວາມເຢັນໂດຍກົງ
ການເຮັດໃຫ້ເຢັນໂດຍກົງໃຊ້ສານເຮັດຄວາມເຢັນ (ວັດສະດຸປ່ຽນໄລຍະ) ເປັນຕົວກາງແລກປ່ຽນຄວາມຮ້ອນ. ສານເຮັດຄວາມເຢັນສາມາດດູດຊຶມຄວາມຮ້ອນໄດ້ຫຼາຍໃນລະຫວ່າງຂະບວນການປ່ຽນໄລຍະອາຍແກັສ-ຂອງແຫຼວ. ເມື່ອປຽບທຽບກັບສານເຮັດຄວາມເຢັນ, ປະສິດທິພາບການຖ່າຍໂອນຄວາມຮ້ອນສາມາດເພີ່ມຂຶ້ນຫຼາຍກວ່າສາມເທົ່າ, ແລະສາມາດປ່ຽນແບັດເຕີຣີໄດ້ໄວຂຶ້ນ. ຄວາມຮ້ອນພາຍໃນລະບົບຈະຖືກພັດພາໄປ. ລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນໂດຍກົງໄດ້ຖືກນຳໃຊ້ໃນ BMW i3.

 

ນອກເໜືອໄປຈາກປະສິດທິພາບໃນການເຮັດຄວາມເຢັນແລ້ວ, ໂຄງການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນຂອງລະບົບແບັດເຕີຣີຍັງຕ້ອງພິຈາລະນາເຖິງຄວາມສອດຄ່ອງຂອງອຸນຫະພູມຂອງແບັດເຕີຣີທັງໝົດ. PACK ມີເຊວຫຼາຍຮ້ອຍໜ່ວຍ, ແລະເຊັນເຊີອຸນຫະພູມບໍ່ສາມາດກວດຈັບທຸກໆເຊວໄດ້. ຕົວຢ່າງ, ມີແບັດເຕີຣີ 444 ໜ່ວຍໃນໂມດູນຂອງ Tesla Model S, ແຕ່ມີພຽງຈຸດກວດຈັບອຸນຫະພູມ 2 ຈຸດເທົ່ານັ້ນທີ່ຖືກຈັດລຽງ. ດັ່ງນັ້ນ, ມັນຈຳເປັນຕ້ອງເຮັດໃຫ້ແບັດເຕີຣີມີຄວາມສອດຄ່ອງເທົ່າທີ່ເປັນໄປໄດ້ໂດຍຜ່ານການອອກແບບການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນ. ແລະ ຄວາມສອດຄ່ອງຂອງອຸນຫະພູມທີ່ດີແມ່ນສິ່ງທີ່ຕ້ອງມີກ່ອນສຳລັບຕົວກຳນົດປະສິດທິພາບທີ່ສອດຄ່ອງເຊັ່ນ: ພະລັງງານແບັດເຕີຣີ, ອາຍຸການໃຊ້ງານ, ແລະ SOC.