ຄວາມຄືບໜ້າດ້ານການຄົ້ນຄວ້າເຕັກໂນໂລຊີການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ

2. ຂັ້ນຕອນທຳອິດຂອງການໃຫ້ຄວາມຮ້ອນ PTC
ໃນໄລຍະເລີ່ມຕົ້ນຂອງການອຸດສາຫະກຳລົດໄຟຟ້າ, ເຕັກໂນໂລຊີຫຼັກແມ່ນອີງໃສ່ການທົດແທນແບັດເຕີຣີ, ມໍເຕີ ແລະ ລະບົບພະລັງງານອື່ນໆ. ໂດຍອີງໃສ່ການປັບປຸງເທື່ອລະກ້າວ. ເຄື່ອງປັບອາກາດຂອງລົດໄຟຟ້າບໍລິສຸດ ແລະ ເຄື່ອງປັບອາກາດຂອງລົດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ ທັງສອງຮັບຮູ້ໜ້າທີ່ຂອງເຄື່ອງເຮັດຄວາມເຢັນຜ່ານວົງຈອນການບີບອັດໄອນໍ້າ. ຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງສອງຢ່າງນີ້ແມ່ນວ່າເຄື່ອງອັດອາກາດຂອງລົດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຖືກຂັບເຄື່ອນໂດຍທາງອ້ອມໂດຍເຄື່ອງຈັກຜ່ານສາຍແອວ, ໃນຂະນະທີ່ລົດໄຟຟ້າບໍລິສຸດໃຊ້ເຄື່ອງອັດໄຟຟ້າໂດຍກົງເພື່ອຂັບເຄື່ອນວົງຈອນເຄື່ອງເຮັດຄວາມເຢັນ. ເມື່ອລົດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຖືກເຮັດໃຫ້ຮ້ອນໃນລະດູໜາວ, ຄວາມຮ້ອນເສດເຫຼືອຂອງເຄື່ອງຈັກຈະຖືກນຳໃຊ້ໂດຍກົງເພື່ອໃຫ້ຄວາມຮ້ອນແກ່ຫ້ອງໂດຍສານໂດຍບໍ່ມີແຫຼ່ງຄວາມຮ້ອນເພີ່ມເຕີມ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຄວາມຮ້ອນເສດເຫຼືອຂອງມໍເຕີຂອງລົດໄຟຟ້າບໍລິສຸດບໍ່ສາມາດຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການຂອງເຄື່ອງເຮັດຄວາມຮ້ອນໃນລະດູໜາວໄດ້. ດັ່ງນັ້ນ, ເຄື່ອງເຮັດຄວາມຮ້ອນໃນລະດູໜາວຈຶ່ງເປັນບັນຫາທີ່ລົດໄຟຟ້າບໍລິສຸດຕ້ອງແກ້ໄຂ. ເຄື່ອງເຮັດຄວາມຮ້ອນທີ່ມີຄ່າສຳປະສິດອຸນຫະພູມບວກ (ສຳປະສິດອຸນຫະພູມບວກ, PTC) ປະກອບດ້ວຍອົງປະກອບຄວາມຮ້ອນເຊລາມິກ PTC ແລະ ທໍ່ອາລູມີນຽມ (ເຄື່ອງເຮັດຄວາມຮ້ອນນ້ຳຢາ PTC/ເຄື່ອງເຮັດຄວາມຮ້ອນອາກາດ PTC), ເຊິ່ງມີຂໍ້ດີຄືຄວາມຕ້ານທານຄວາມຮ້ອນນ້ອຍ ແລະ ປະສິດທິພາບການຖ່າຍໂອນຄວາມຮ້ອນສູງ, ແລະ ຖືກນຳໃຊ້ໃນຖານຕົວຖັງຂອງລົດໃຊ້ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ. ດັ່ງນັ້ນ, ລົດໄຟຟ້າລຸ້ນຕົ້ນໆຈຶ່ງໃຊ້ວົງຈອນການເຮັດຄວາມເຢັນແບບອັດໄອນໍ້າ ບວກກັບຄວາມຮ້ອນ PTC ເພື່ອໃຫ້ບັນລຸການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນຂອງຫ້ອງໂດຍສານ.

2.1 ການນຳໃຊ້ເຕັກໂນໂລຊີປ້ຳຄວາມຮ້ອນໃນໄລຍະທີສອງ
ໃນການນຳໃຊ້ຕົວຈິງ, ພາຫະນະໄຟຟ້າມີຄວາມຕ້ອງການສູງສຳລັບການໃຊ້ພະລັງງານຄວາມຮ້ອນໃນລະດູໜາວ. ຈາກທັດສະນະຂອງເທີໂມໄດນາມິກ, COP ຂອງການໃຫ້ຄວາມຮ້ອນ PTC ແມ່ນຕໍ່າກວ່າ 1 ສະເໝີ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ການໃຊ້ພະລັງງານຂອງການໃຫ້ຄວາມຮ້ອນ PTC ສູງ ແລະ ອັດຕາການໃຊ້ພະລັງງານຕໍ່າ, ເຊິ່ງຈຳກັດລົດໄຟຟ້າຢ່າງຮ້າຍແຮງ. ເທັກໂນໂລຢີປ້ຳຄວາມຮ້ອນໃຊ້ວົງຈອນການບີບອັດໄອນ້ຳເພື່ອນຳໃຊ້ຄວາມຮ້ອນລະດັບຕ່ຳໃນສະພາບແວດລ້ອມ, ແລະ COP ທາງທິດສະດີໃນລະຫວ່າງການໃຫ້ຄວາມຮ້ອນແມ່ນຫຼາຍກວ່າ 1. ດັ່ງນັ້ນ, ການໃຊ້ລະບົບປ້ຳຄວາມຮ້ອນແທນ PTC ສາມາດເພີ່ມລະດັບການຂັບຂີ່ຂອງພາຫະນະໄຟຟ້າພາຍໃຕ້ເງື່ອນໄຂການໃຫ້ຄວາມຮ້ອນ. ດ້ວຍການປັບປຸງຕື່ມອີກຂອງຄວາມອາດສາມາດ ແລະ ພະລັງງານຂອງແບັດເຕີຣີພະລັງງານ, ພາລະຄວາມຮ້ອນໃນລະຫວ່າງການດຳເນີນງານຂອງແບັດເຕີຣີພະລັງງານກໍ່ເພີ່ມຂຶ້ນເທື່ອລະກ້າວ. ໂຄງສ້າງການເຮັດໃຫ້ເຢັນດ້ວຍອາກາດແບບດັ້ງເດີມບໍ່ສາມາດຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການຄວບຄຸມອຸນຫະພູມຂອງແບັດເຕີຣີພະລັງງານ. ດັ່ງນັ້ນ, ການເຮັດໃຫ້ເຢັນດ້ວຍນ້ຳໄດ້ກາຍເປັນວິທີການຫຼັກຂອງການຄວບຄຸມອຸນຫະພູມແບັດເຕີຣີ. ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ເນື່ອງຈາກອຸນຫະພູມທີ່ສະດວກສະບາຍທີ່ຮ່າງກາຍຂອງມະນຸດຕ້ອງການແມ່ນຄ້າຍຄືກັບອຸນຫະພູມທີ່ແບັດເຕີຣີພະລັງງານເຮັດວຽກຕາມປົກກະຕິ, ຄວາມຕ້ອງການຄວາມເຢັນຂອງຫ້ອງໂດຍສານ ແລະ ແບັດເຕີຣີພະລັງງານສາມາດຕອບສະໜອງໄດ້ໂດຍການເຊື່ອມຕໍ່ເຄື່ອງແລກປ່ຽນຄວາມຮ້ອນຂະໜານກັນໃນລະບົບປ້ຳຄວາມຮ້ອນຂອງຫ້ອງໂດຍສານ. ຄວາມຮ້ອນຂອງແບັດເຕີຣີພະລັງງານຖືກເອົາໄປໂດຍທາງອ້ອມໂດຍຕົວແລກປ່ຽນຄວາມຮ້ອນ ແລະ ການເຮັດຄວາມເຢັນຂັ້ນສອງ, ແລະ ລະດັບການເຊື່ອມໂຍງຂອງລະບົບການຈັດການຄວາມຮ້ອນຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າໄດ້ຮັບການປັບປຸງໃຫ້ດີຂຶ້ນ. ເຖິງແມ່ນວ່າລະດັບການເຊື່ອມໂຍງໄດ້ຮັບການປັບປຸງໃຫ້ດີຂຶ້ນ, ແຕ່ລະບົບການຈັດການຄວາມຮ້ອນໃນຂັ້ນຕອນນີ້ພຽງແຕ່ປະສົມປະສານການເຮັດຄວາມເຢັນຂອງແບັດເຕີຣີ ແລະ ຫ້ອງໂດຍສານເທົ່ານັ້ນ, ແລະ ຄວາມຮ້ອນເສຍຂອງແບັດເຕີຣີ ແລະ ມໍເຕີຍັງບໍ່ທັນໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້ຢ່າງມີປະສິດທິພາບ.