ການຄົ້ນຄວ້າກ່ຽວກັບເຕັກໂນໂລຊີການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນຂອງແບັດເຕີຣີລິທຽມສຳລັບຍານພາຫະນະພະລັງງານໃໝ່

1. ລັກສະນະຂອງແບັດເຕີຣີລິທຽມສຳລັບລົດຍົນພະລັງງານໃໝ່

ແບັດເຕີຣີລິທຽມສ່ວນໃຫຍ່ມີຂໍ້ດີຄືອັດຕາການລະບາຍພະລັງງານເອງຕໍ່າ, ຄວາມໜາແໜ້ນຂອງພະລັງງານສູງ, ເວລາຮອບວຽນສູງ, ແລະ ປະສິດທິພາບການເຮັດວຽກສູງໃນລະຫວ່າງການນຳໃຊ້. ການໃຊ້ແບັດເຕີຣີລິທຽມເປັນອຸປະກອນພະລັງງານຫຼັກສຳລັບພະລັງງານໃໝ່ແມ່ນເທົ່າກັບການໄດ້ຮັບແຫຼ່ງພະລັງງານທີ່ດີ. ດັ່ງນັ້ນ, ໃນສ່ວນປະກອບຫຼັກຂອງຍານພາຫະນະພະລັງງານໃໝ່, ຊຸດແບັດເຕີຣີລິທຽມທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບເຊວແບັດເຕີຣີລິທຽມໄດ້ກາຍເປັນອົງປະກອບຫຼັກທີ່ສຳຄັນທີ່ສຸດ ແລະ ເປັນສ່ວນຫຼັກທີ່ສະໜອງພະລັງງານ. ໃນລະຫວ່າງຂະບວນການເຮັດວຽກຂອງແບັດເຕີຣີລິທຽມ, ມີຄວາມຕ້ອງການບາງຢ່າງສຳລັບສະພາບແວດລ້ອມອ້ອມຂ້າງ. ອີງຕາມຜົນການທົດລອງ, ອຸນຫະພູມການເຮັດວຽກທີ່ດີທີ່ສຸດຈະຖືກຮັກສາໄວ້ທີ່ 20°C ຫາ 40°C. ເມື່ອອຸນຫະພູມອ້ອມຮອບແບັດເຕີຣີເກີນຂີດຈຳກັດທີ່ກຳນົດໄວ້, ປະສິດທິພາບຂອງແບັດເຕີຣີລິທຽມຈະຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ແລະ ອາຍຸການໃຊ້ງານຈະຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ເນື່ອງຈາກອຸນຫະພູມອ້ອມຮອບແບັດເຕີຣີລິທຽມຕໍ່າເກີນໄປ, ຄວາມສາມາດໃນການລະບາຍສຸດທ້າຍ ແລະ ແຮງດັນລະບາຍຈະແຕກຕ່າງຈາກມາດຕະຖານທີ່ຕັ້ງໄວ້ລ່ວງໜ້າ, ແລະ ຈະມີການຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.

ຖ້າອຸນຫະພູມອາກາດສູງເກີນໄປ, ຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງການຮົ່ວໄຫຼຂອງຄວາມຮ້ອນຂອງແບັດເຕີຣີລິທຽມຈະເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ແລະຄວາມຮ້ອນພາຍໃນຈະເກັບຕົວຢູ່ສະຖານທີ່ສະເພາະ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ເກີດບັນຫາການສະສົມຄວາມຮ້ອນທີ່ຮ້າຍແຮງ. ຖ້າສ່ວນນີ້ຂອງຄວາມຮ້ອນບໍ່ສາມາດສົ່ງອອກໄດ້ຢ່າງສະດວກ, ພ້ອມກັບເວລາເຮັດວຽກທີ່ຍາວນານຂອງແບັດເຕີຣີລິທຽມ, ແບັດເຕີຣີມັກຈະລະເບີດ. ອັນຕະລາຍດ້ານຄວາມປອດໄພນີ້ເປັນໄພຂົ່ມຂູ່ຢ່າງໃຫຍ່ຫຼວງຕໍ່ຄວາມປອດໄພສ່ວນບຸກຄົນ, ດັ່ງນັ້ນແບັດເຕີຣີລິທຽມຕ້ອງອາໄສອຸປະກອນເຮັດຄວາມເຢັນແມ່ເຫຼັກໄຟຟ້າເພື່ອປັບປຸງປະສິດທິພາບຄວາມປອດໄພຂອງອຸປະກອນໂດຍລວມເມື່ອເຮັດວຽກ. ສາມາດເຫັນໄດ້ວ່າເມື່ອນັກຄົ້ນຄວ້າຄວບຄຸມອຸນຫະພູມຂອງແບັດເຕີຣີລິທຽມ, ພວກເຂົາຕ້ອງໃຊ້ອຸປະກອນພາຍນອກຢ່າງມີເຫດຜົນເພື່ອສົ່ງອອກຄວາມຮ້ອນ ແລະ ຄວບຄຸມອຸນຫະພູມການເຮັດວຽກທີ່ດີທີ່ສຸດຂອງແບັດເຕີຣີລິທຽມ. ຫຼັງຈາກການຄວບຄຸມອຸນຫະພູມບັນລຸມາດຕະຖານທີ່ສອດຄ້ອງກັນ, ເປົ້າໝາຍການຂັບຂີ່ທີ່ປອດໄພຂອງຍານພາຫະນະພະລັງງານໃໝ່ຈະບໍ່ຖືກຄຸກຄາມ.

2. ກົນໄກການສ້າງຄວາມຮ້ອນຂອງແບັດເຕີຣີລິທຽມລົດຍົນພະລັງງານໃໝ່

ເຖິງແມ່ນວ່າແບັດເຕີຣີເຫຼົ່ານີ້ສາມາດໃຊ້ເປັນອຸປະກອນພະລັງງານໄດ້, ແຕ່ໃນຂະບວນການນຳໃຊ້ຕົວຈິງ, ຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງແບັດເຕີຣີເຫຼົ່ານັ້ນແມ່ນເຫັນໄດ້ຊັດເຈນກວ່າ. ແບັດເຕີຣີບາງຊະນິດມີຂໍ້ເສຍປຽບຫຼາຍກວ່າ, ສະນັ້ນຜູ້ຜະລິດລົດຍົນພະລັງງານໃໝ່ຄວນເລືອກຢ່າງລະມັດລະວັງ. ຕົວຢ່າງ, ແບັດເຕີຣີກົດຕະກົ່ວໃຫ້ພະລັງງານພຽງພໍສຳລັບສາຂາກາງ, ແຕ່ມັນຈະສ້າງຄວາມເສຍຫາຍຢ່າງໃຫຍ່ຫຼວງຕໍ່ສິ່ງແວດລ້ອມອ້ອມຂ້າງໃນລະຫວ່າງການດຳເນີນງານ, ແລະຄວາມເສຍຫາຍນີ້ຈະບໍ່ສາມາດແກ້ໄຂໄດ້ໃນພາຍຫຼັງ. ດັ່ງນັ້ນ, ເພື່ອປົກປ້ອງຄວາມປອດໄພດ້ານນິເວດວິທະຍາ, ປະເທດໄດ້ເອົາແບັດເຕີຣີກົດຕະກົ່ວເຂົ້າໃນບັນຊີລາຍຊື່ຫ້າມ. ໃນລະຫວ່າງໄລຍະເວລາການພັດທະນາ, ແບັດເຕີຣີນິກເກີນໂລຫະໄຮດຣາຍໄດ້ຮັບໂອກາດທີ່ດີ, ເຕັກໂນໂລຊີການພັດທະນາໄດ້ຄ່ອຍໆເຕີບໃຫຍ່, ແລະຂອບເຂດຂອງການນຳໃຊ້ກໍ່ຂະຫຍາຍອອກໄປ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ເມື່ອທຽບກັບແບັດເຕີຣີລິທຽມ, ຂໍ້ເສຍຂອງມັນແມ່ນເຫັນໄດ້ຊັດເຈນເລັກນ້ອຍ. ຕົວຢ່າງ, ມັນຍາກສຳລັບຜູ້ຜະລິດແບັດເຕີຣີທຳມະດາທີ່ຈະຄວບຄຸມຕົ້ນທຶນການຜະລິດຂອງແບັດເຕີຣີນິກເກີນໂລຫະໄຮດຣາຍ. ດັ່ງນັ້ນ, ລາຄາຂອງແບັດເຕີຣີນິກເກີນໄຮໂດຣເຈນໃນຕະຫຼາດຍັງຄົງສູງ. ຍີ່ຫໍ້ລົດຍົນພະລັງງານໃໝ່ບາງຍີ່ຫໍ້ທີ່ສະແຫວງຫາປະສິດທິພາບດ້ານຕົ້ນທຶນຈະບໍ່ພິຈາລະນາໃຊ້ພວກມັນເປັນອາໄຫຼ່ລົດຍົນ. ສິ່ງທີ່ສຳຄັນກວ່ານັ້ນ, ແບັດເຕີຣີ Ni-MH ມີຄວາມອ່ອນໄຫວຕໍ່ອຸນຫະພູມອາກາດຫຼາຍກ່ວາແບັດເຕີຣີລິທຽມ, ແລະມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະຕິດໄຟໄດ້ຍ້ອນອຸນຫະພູມສູງ. ຫຼັງຈາກການປຽບທຽບຫຼາຍຄັ້ງ, ແບັດເຕີຣີລິທຽມມີຄວາມໂດດເດັ່ນ ແລະ ປະຈຸບັນຖືກນຳໃຊ້ຢ່າງກວ້າງຂວາງໃນລົດຍົນພະລັງງານໃໝ່.

ເຫດຜົນທີ່ແບັດເຕີຣີລິທຽມສາມາດສະໜອງພະລັງງານໃຫ້ກັບຍານພາຫະນະພະລັງງານໃໝ່ໄດ້ແມ່ນຍ້ອນວ່າຂົ້ວບວກ ແລະ ຂົ້ວລົບຂອງພວກມັນມີວັດສະດຸທີ່ມີການເຄື່ອນໄຫວ. ໃນລະຫວ່າງຂະບວນການຝັງ ແລະ ສະກັດວັດສະດຸຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ, ພະລັງງານໄຟຟ້າຈຳນວນຫຼວງຫຼາຍຈະໄດ້ຮັບ, ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນອີງຕາມຫຼັກການຂອງການປ່ຽນພະລັງງານ, ພະລັງງານໄຟຟ້າ ແລະ ພະລັງງານຈົນ ເພື່ອບັນລຸຈຸດປະສົງຂອງການແລກປ່ຽນ, ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງສົ່ງພະລັງງານທີ່ເຂັ້ມແຂງໃຫ້ກັບຍານພາຫະນະພະລັງງານໃໝ່, ສາມາດບັນລຸຈຸດປະສົງຂອງການຍ່າງກັບລົດ. ໃນເວລາດຽວກັນ, ເມື່ອເຊວແບັດເຕີຣີລິທຽມຜ່ານປະຕິກິລິຍາເຄມີ, ມັນຈະມີໜ້າທີ່ດູດຊຶມຄວາມຮ້ອນ ແລະ ປ່ອຍຄວາມຮ້ອນເພື່ອປ່ຽນພະລັງງານໃຫ້ສົມບູນ. ນອກຈາກນັ້ນ, ອະຕອມລິທຽມບໍ່ຄົງທີ່, ມັນສາມາດເຄື່ອນຍ້າຍຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງລະຫວ່າງເອເລັກໂຕຣໄລ ແລະ ໄດອາແຟຣມ, ແລະ ມີຄວາມຕ້ານທານພາຍໃນທີ່ມີໂພລາໄລເຊຊັນ.

ໃນປັດຈຸບັນ, ຄວາມຮ້ອນກໍ່ຈະຖືກປ່ອຍອອກມາຢ່າງເໝາະສົມ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ອຸນຫະພູມອ້ອມຮອບແບັດເຕີຣີລິທຽມຂອງລົດຍົນພະລັງງານໃໝ່ແມ່ນສູງເກີນໄປ, ເຊິ່ງສາມາດນໍາໄປສູ່ການສະຫຼາຍຕົວຂອງຕົວແຍກບວກ ແລະ ລົບໄດ້ງ່າຍ. ນອກຈາກນັ້ນ, ສ່ວນປະກອບຂອງແບັດເຕີຣີລິທຽມພະລັງງານໃໝ່ແມ່ນປະກອບດ້ວຍຊຸດແບັດເຕີຣີຫຼາຍຊຸດ. ຄວາມຮ້ອນທີ່ເກີດຈາກຊຸດແບັດເຕີຣີທັງໝົດແມ່ນສູງກວ່າຄວາມຮ້ອນຂອງແບັດເຕີຣີດຽວຫຼາຍ. ເມື່ອອຸນຫະພູມເກີນຄ່າທີ່ກຳນົດໄວ້, ແບັດເຕີຣີມັກຈະລະເບີດໄດ້ງ່າຍ.

3. ເຕັກໂນໂລຊີຫຼັກຂອງລະບົບການຈັດການຄວາມຮ້ອນຂອງແບັດເຕີຣີ

ສຳລັບລະບົບການຄຸ້ມຄອງແບັດເຕີຣີຂອງລົດຍົນພະລັງງານໃໝ່, ທັງພາຍໃນ ແລະ ຕ່າງປະເທດໄດ້ໃຫ້ຄວາມສົນໃຈໃນລະດັບສູງ, ໄດ້ເປີດການຄົ້ນຄວ້າຊຸດໜຶ່ງ, ແລະ ໄດ້ຮັບຜົນໄດ້ຮັບຫຼາຍຢ່າງ. ບົດຄວາມນີ້ຈະສຸມໃສ່ການປະເມີນຄວາມຖືກຕ້ອງຂອງພະລັງງານແບັດເຕີຣີທີ່ຍັງເຫຼືອຂອງລະບົບການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນແບັດເຕີຣີລົດຍົນພະລັງງານໃໝ່, ການຄຸ້ມຄອງຄວາມສົມດຸນຂອງແບັດເຕີຣີ ແລະ ເຕັກໂນໂລຊີທີ່ສຳຄັນທີ່ນຳໃຊ້ໃນລະບົບການຈັດການຄວາມຮ້ອນ.

3.1 ວິທີການປະເມີນພະລັງງານເຫຼືອຂອງລະບົບການຈັດການຄວາມຮ້ອນຂອງແບັດເຕີຣີ
ນັກຄົ້ນຄວ້າໄດ້ລົງທຶນພະລັງງານ ແລະ ຄວາມພະຍາຍາມຢ່າງໜັກໜ່ວງໃນການປະເມີນຜົນ SOC, ສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນໃຊ້ອັລກໍຣິທຶມຂໍ້ມູນທາງວິທະຍາສາດເຊັ່ນ: ວິທີການປະສົມປະສານແອມແປ-ຊົ່ວໂມງ, ວິທີການແບບຈຳລອງເສັ້ນຊື່, ວິທີການເຄືອຂ່າຍປະສາດ ແລະ ວິທີການກອງ Kalman ເພື່ອເຮັດການທົດລອງການຈຳລອງຈຳນວນຫຼວງຫຼາຍ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຄວາມຜິດພາດໃນການຄິດໄລ່ມັກຈະເກີດຂຶ້ນໃນລະຫວ່າງການນຳໃຊ້ວິທີການນີ້. ຖ້າຄວາມຜິດພາດບໍ່ໄດ້ຮັບການແກ້ໄຂໃນເວລາທີ່ກຳນົດ, ຊ່ອງຫວ່າງລະຫວ່າງຜົນການຄິດໄລ່ຈະໃຫຍ່ຂຶ້ນເລື້ອຍໆ. ເພື່ອຊົດເຊີຍຂໍ້ບົກຜ່ອງນີ້, ນັກຄົ້ນຄວ້າມັກຈະລວມວິທີການປະເມີນຜົນ Anshi ກັບວິທີການອື່ນໆເພື່ອກວດສອບເຊິ່ງກັນແລະກັນ, ເພື່ອໃຫ້ໄດ້ຜົນທີ່ຖືກຕ້ອງທີ່ສຸດ. ດ້ວຍຂໍ້ມູນທີ່ຖືກຕ້ອງ, ນັກຄົ້ນຄວ້າສາມາດປະເມີນກະແສໄຟຟ້າຂອງແບັດເຕີຣີໄດ້ຢ່າງຖືກຕ້ອງ.

3.2 ການຄຸ້ມຄອງລະບົບການຈັດການຄວາມຮ້ອນຂອງແບັດເຕີຣີທີ່ສົມດຸນ
ການຄຸ້ມຄອງຄວາມສົມດຸນຂອງລະບົບການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນຂອງແບັດເຕີຣີສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນໃຊ້ເພື່ອປະສານງານແຮງດັນ ແລະ ພະລັງງານຂອງແຕ່ລະສ່ວນຂອງແບັດເຕີຣີພະລັງງານ. ຫຼັງຈາກໃຊ້ແບັດເຕີຣີທີ່ແຕກຕ່າງກັນໃນສ່ວນຕ່າງໆ, ພະລັງງານ ແລະ ແຮງດັນຈະແຕກຕ່າງກັນ. ໃນເວລານີ້, ການຄຸ້ມຄອງຄວາມສົມດຸນຄວນຖືກນໍາໃຊ້ເພື່ອກໍາຈັດຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງສອງຢ່າງ. ຄວາມບໍ່ສອດຄ່ອງກັນ. ປະຈຸບັນເຕັກນິກການຄຸ້ມຄອງຄວາມສົມດຸນທີ່ໃຊ້ກັນຢ່າງກວ້າງຂວາງທີ່ສຸດ.

ສ່ວນຫຼາຍແລ້ວມັນແບ່ງອອກເປັນສອງປະເພດຄື: ການເຮັດໃຫ້ເທົ່າທຽມກັນແບບ passive ແລະ ການເຮັດໃຫ້ເທົ່າທຽມກັນແບບ active. ຈາກທັດສະນະຂອງການນຳໃຊ້, ຫຼັກການປະຕິບັດທີ່ໃຊ້ໂດຍວິທີການເຮັດໃຫ້ເທົ່າທຽມກັນສອງປະເພດນີ້ແມ່ນແຕກຕ່າງກັນຫຼາຍ.

(1) ການດຸ່ນດ່ຽງແບບ passive. ຫຼັກການຂອງການປັບຄວາມສະເໝີພາບແບບ passive ນຳໃຊ້ຄວາມສຳພັນທີ່ສົມສ່ວນລະຫວ່າງພະລັງງານແບັດເຕີຣີ ແລະ ແຮງດັນໄຟຟ້າ, ໂດຍອີງໃສ່ຂໍ້ມູນແຮງດັນໄຟຟ້າຂອງແບັດເຕີຣີສາຍດຽວ, ແລະ ການປ່ຽນສອງອັນໂດຍທົ່ວໄປແມ່ນບັນລຸໄດ້ຜ່ານການປ່ອຍຄວາມຕ້ານທານ: ພະລັງງານຂອງແບັດເຕີຣີພະລັງງານສູງສ້າງຄວາມຮ້ອນຜ່ານຄວາມຮ້ອນແບບ resistance, ຈາກນັ້ນກະຈາຍໄປໃນອາກາດເພື່ອບັນລຸຈຸດປະສົງຂອງການສູນເສຍພະລັງງານ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ວິທີການປັບຄວາມສະເໝີພາບນີ້ບໍ່ໄດ້ປັບປຸງປະສິດທິພາບຂອງການໃຊ້ແບັດເຕີຣີ. ນອກຈາກນັ້ນ, ຖ້າການລະບາຍຄວາມຮ້ອນບໍ່ສະໝໍ່າສະເໝີ, ແບັດເຕີຣີຈະບໍ່ສາມາດເຮັດສຳເລັດໜ້າວຽກການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນຂອງແບັດເຕີຣີໄດ້ເນື່ອງຈາກບັນຫາຄວາມຮ້ອນເກີນ.

(2) ການດຸ່ນດ່ຽງແບບເຄື່ອນໄຫວ. ການດຸ່ນດ່ຽງແບບເຄື່ອນໄຫວແມ່ນຜະລິດຕະພັນທີ່ໄດ້ຮັບການຍົກລະດັບຈາກຄວາມສົມດຸນແບບ passive, ເຊິ່ງຊົດເຊີຍຂໍ້ເສຍຂອງຄວາມສົມດຸນແບບ passive. ຈາກທັດສະນະຂອງຫຼັກການການຮັບຮູ້, ຫຼັກການຂອງການເຮັດໃຫ້ເທົ່າທຽມກັນແບບເຄື່ອນໄຫວບໍ່ໄດ້ໝາຍເຖິງຫຼັກການຂອງການເຮັດໃຫ້ເທົ່າທຽມກັນແບບ passive, ແຕ່ຮັບຮອງເອົາແນວຄວາມຄິດໃໝ່ທີ່ແຕກຕ່າງກັນຢ່າງສິ້ນເຊີງ: ການເຮັດໃຫ້ເທົ່າທຽມກັນແບບເຄື່ອນໄຫວບໍ່ໄດ້ປ່ຽນພະລັງງານໄຟຟ້າຂອງແບັດເຕີຣີເປັນພະລັງງານຄວາມຮ້ອນ ແລະ ກະຈາຍມັນ, ດັ່ງນັ້ນພະລັງງານສູງຈຶ່ງຖືກໂອນໄປໃຫ້ແບັດເຕີຣີພະລັງງານຕ່ຳ. ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ການສົ່ງຕໍ່ແບບນີ້ບໍ່ໄດ້ລະເມີດກົດໝາຍວ່າການອະນຸລັກພະລັງງານ, ແລະ ມີຂໍ້ດີຂອງການສູນເສຍຕ່ຳ, ປະສິດທິພາບການນຳໃຊ້ສູງ, ແລະ ຜົນໄດ້ຮັບໄວ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ໂຄງສ້າງອົງປະກອບຂອງການຄຸ້ມຄອງຄວາມສົມດຸນແມ່ນຂ້ອນຂ້າງສັບສົນ. ຖ້າຈຸດດຸ່ນດ່ຽງບໍ່ໄດ້ຖືກຄວບຄຸມຢ່າງຖືກຕ້ອງ, ມັນອາດຈະເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມເສຍຫາຍທີ່ບໍ່ສາມາດແກ້ໄຂໄດ້ຕໍ່ຊຸດແບັດເຕີຣີພະລັງງານເນື່ອງຈາກຂະໜາດທີ່ໃຫຍ່ເກີນໄປ. ສະຫຼຸບແລ້ວ, ທັງການຄຸ້ມຄອງຄວາມສົມດຸນແບບເຄື່ອນໄຫວ ແລະ ການຄຸ້ມຄອງຄວາມສົມດຸນແບບ passive ມີຂໍ້ເສຍ ແລະ ຂໍ້ດີ. ໃນການນຳໃຊ້ສະເພາະ, ນັກຄົ້ນຄວ້າສາມາດເລືອກໄດ້ຕາມຄວາມຈຸ ແລະ ຈຳນວນສາຍຂອງຊຸດແບັດເຕີຣີ lithium. ຊຸດແບັດເຕີຣີລິທຽມທີ່ມີຄວາມຈຸຕ່ຳ ແລະ ຈຳນວນໄຟຕ່ຳແມ່ນເໝາະສົມສຳລັບການຈັດການຄວາມສະເໝີພາບແບບ passive, ແລະ ຊຸດແບັດເຕີຣີລິທຽມທີ່ມີຄວາມຈຸສູງ ແລະ ຈຳນວນໄຟສູງແມ່ນເໝາະສົມສຳລັບການຈັດການຄວາມສະເໝີພາບແບບ active.

3.3 ເຕັກໂນໂລຊີຫຼັກທີ່ໃຊ້ໃນລະບົບການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນຂອງແບັດເຕີຣີ
(1) ກຳນົດລະດັບອຸນຫະພູມປະຕິບັດການທີ່ດີທີ່ສຸດຂອງແບັດເຕີຣີ. ລະບົບການຈັດການຄວາມຮ້ອນສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນໃຊ້ເພື່ອປະສານງານອຸນຫະພູມອ້ອມຮອບແບັດເຕີຣີ, ສະນັ້ນເພື່ອຮັບປະກັນຜົນກະທົບຂອງການນຳໃຊ້ລະບົບການຈັດການຄວາມຮ້ອນ, ເຕັກໂນໂລຢີທີ່ສຳຄັນທີ່ພັດທະນາໂດຍນັກຄົ້ນຄວ້າສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນໃຊ້ເພື່ອກຳນົດອຸນຫະພູມການເຮັດວຽກຂອງແບັດເຕີຣີ. ຕາບໃດທີ່ອຸນຫະພູມແບັດເຕີຣີຖືກຮັກສາໄວ້ພາຍໃນຂອບເຂດທີ່ເໝາະສົມ, ແບັດເຕີຣີລິທຽມສາມາດຢູ່ໃນສະພາບການເຮັດວຽກທີ່ດີທີ່ສຸດສະເໝີ, ໃຫ້ພະລັງງານພຽງພໍສຳລັບການເຮັດວຽກຂອງຍານພາຫະນະພະລັງງານໃໝ່. ດ້ວຍວິທີນີ້, ປະສິດທິພາບຂອງແບັດເຕີຣີລິທຽມຂອງຍານພາຫະນະພະລັງງານໃໝ່ສາມາດຢູ່ໃນສະພາບທີ່ດີເລີດສະເໝີ.

(2) ການຄິດໄລ່ລະດັບຄວາມຮ້ອນຂອງແບັດເຕີຣີ ແລະ ການຄາດຄະເນອຸນຫະພູມ. ເທັກໂນໂລຢີນີ້ກ່ຽວຂ້ອງກັບການຄິດໄລ່ແບບຈຳລອງທາງຄະນິດສາດຈຳນວນຫຼວງຫຼາຍ. ນັກວິທະຍາສາດໃຊ້ວິທີການຄິດໄລ່ທີ່ສອດຄ້ອງກັນເພື່ອໃຫ້ໄດ້ຄວາມແຕກຕ່າງຂອງອຸນຫະພູມພາຍໃນແບັດເຕີຣີ, ແລະ ໃຊ້ສິ່ງນີ້ເປັນພື້ນຖານໃນການຄາດຄະເນພຶດຕິກຳຄວາມຮ້ອນທີ່ເປັນໄປໄດ້ຂອງແບັດເຕີຣີ.

(3) ການເລືອກຕົວກາງການຖ່າຍໂອນຄວາມຮ້ອນ. ປະສິດທິພາບທີ່ດີກວ່າຂອງລະບົບການຈັດການຄວາມຮ້ອນແມ່ນຂຶ້ນກັບການເລືອກຕົວກາງການຖ່າຍໂອນຄວາມຮ້ອນ. ລົດພະລັງງານໃໝ່ສ່ວນໃຫຍ່ໃນປະຈຸບັນໃຊ້ອາກາດ/ນ້ຳຢາເຮັດຄວາມເຢັນເປັນຕົວກາງເຮັດຄວາມເຢັນ. ວິທີການເຮັດຄວາມເຢັນນີ້ແມ່ນງ່າຍຕໍ່ການໃຊ້ງານ, ຕົ້ນທຶນການຜະລິດຕໍ່າ, ແລະສາມາດບັນລຸຈຸດປະສົງຂອງການລະບາຍຄວາມຮ້ອນຂອງແບັດເຕີຣີໄດ້ດີ.ເຄື່ອງເຮັດຄວາມຮ້ອນອາກາດ PTC/ເຄື່ອງເຮັດຄວາມຮ້ອນນ້ຳຢາ PTC)

(4) ຮັບຮອງເອົາການອອກແບບໂຄງສ້າງລະບາຍອາກາດ ແລະ ການລະບາຍຄວາມຮ້ອນແບບຂະໜານ. ການອອກແບບລະບາຍອາກາດ ແລະ ການລະບາຍຄວາມຮ້ອນລະຫວ່າງຊຸດແບັດເຕີຣີລິທຽມສາມາດຂະຫຍາຍການໄຫຼວຽນຂອງອາກາດເພື່ອໃຫ້ສາມາດແຈກຢາຍອາກາດໄດ້ຢ່າງເທົ່າທຽມກັນໃນບັນດາຊຸດແບັດເຕີຣີ, ແກ້ໄຂຄວາມແຕກຕ່າງຂອງອຸນຫະພູມລະຫວ່າງໂມດູນແບັດເຕີຣີໄດ້ຢ່າງມີປະສິດທິພາບ.

(5) ການເລືອກຈຸດວັດແທກອຸນຫະພູມ ແລະ ພັດລົມ. ໃນໂມດູນນີ້, ນັກຄົ້ນຄວ້າໄດ້ໃຊ້ການທົດລອງຈຳນວນຫຼວງຫຼາຍເພື່ອເຮັດການຄິດໄລ່ທາງທິດສະດີ, ແລະ ຈາກນັ້ນໄດ້ໃຊ້ວິທີການກົນຈັກຂອງແຫຼວເພື່ອໃຫ້ໄດ້ຄ່າການໃຊ້ພະລັງງານຂອງພັດລົມ. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ນັກຄົ້ນຄວ້າຈະໃຊ້ອົງປະກອບທີ່ມີຂອບເຂດຈຳກັດເພື່ອຊອກຫາຈຸດວັດແທກອຸນຫະພູມທີ່ເໝາະສົມທີ່ສຸດເພື່ອໃຫ້ໄດ້ຂໍ້ມູນອຸນຫະພູມແບັດເຕີຣີຢ່າງຖືກຕ້ອງ.