ທິດທາງການຍົກລະດັບເຕັກໂນໂລຊີການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນຂອງຍານພາຫະນະພະລັງງານໃໝ່

ການຈັດການຄວາມຮ້ອນຂອງແບັດເຕີຣີ

ໃນລະຫວ່າງຂະບວນການເຮັດວຽກຂອງແບັດເຕີຣີ, ອຸນຫະພູມມີອິດທິພົນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຕໍ່ປະສິດທິພາບຂອງມັນ. ຖ້າອຸນຫະພູມຕໍ່າເກີນໄປ, ມັນອາດຈະເຮັດໃຫ້ຄວາມຈຸ ແລະ ພະລັງງານຂອງແບັດເຕີຣີຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ແລະ ແມ່ນແຕ່ການລັດວົງຈອນຂອງແບັດເຕີຣີ. ຄວາມສຳຄັນຂອງການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນຂອງແບັດເຕີຣີກຳລັງມີຄວາມໂດດເດັ່ນຂຶ້ນເລື້ອຍໆ ຍ້ອນວ່າອຸນຫະພູມສູງເກີນໄປ ເຊິ່ງອາດຈະເຮັດໃຫ້ແບັດເຕີຣີເນົ່າເປື່ອຍ, ກັດກ່ອນ, ຕິດໄຟ ຫຼື ແມ່ນແຕ່ລະເບີດ. ອຸນຫະພູມການເຮັດວຽກຂອງແບັດເຕີຣີພະລັງງານແມ່ນປັດໄຈສຳຄັນໃນການກຳນົດປະສິດທິພາບ, ຄວາມປອດໄພ ແລະ ອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງແບັດເຕີຣີ. ຈາກທັດສະນະຂອງປະສິດທິພາບ, ອຸນຫະພູມຕໍ່າເກີນໄປຈະນຳໄປສູ່ການຫຼຸດລົງຂອງກິດຈະກຳຂອງແບັດເຕີຣີ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ປະສິດທິພາບການສາກ ແລະ ການປ່ອຍຫຼຸດລົງ, ແລະ ການຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຂອງຄວາມຈຸຂອງແບັດເຕີຣີ. ການປຽບທຽບພົບວ່າ ເມື່ອອຸນຫະພູມຫຼຸດລົງເຖິງ 10°C, ຄວາມສາມາດໃນການປ່ອຍແບັດເຕີຣີແມ່ນ 93% ຂອງອຸນຫະພູມປົກກະຕິ; ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ເມື່ອອຸນຫະພູມຫຼຸດລົງເຖິງ -20°C, ຄວາມສາມາດໃນການປ່ອຍແບັດເຕີຣີແມ່ນພຽງແຕ່ 43% ຂອງອຸນຫະພູມປົກກະຕິ.

ການຄົ້ນຄວ້າໂດຍ Li Junqiu ແລະ ຄົນອື່ນໆ ໄດ້ກ່າວວ່າ ຈາກທັດສະນະດ້ານຄວາມປອດໄພ, ຖ້າອຸນຫະພູມສູງເກີນໄປ, ປະຕິກິລິຍາຂ້າງຄຽງຂອງແບັດເຕີຣີຈະຖືກເລັ່ງຂຶ້ນ. ເມື່ອອຸນຫະພູມໃກ້ກັບ 60 °C, ວັດສະດຸພາຍໃນ/ສານທີ່ມີການເຄື່ອນໄຫວຂອງແບັດເຕີຣີຈະຍ່ອຍສະຫຼາຍ, ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນ "ຄວາມຮ້ອນທີ່ລະລາຍ" ຈະເກີດຂຶ້ນ, ເຮັດໃຫ້ອຸນຫະພູມເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງກະທັນຫັນ, ແມ່ນແຕ່ສູງເຖິງ 400 ~ 1000 ℃, ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນນໍາໄປສູ່ໄຟໄໝ້ແລະການລະເບີດ. ຖ້າອຸນຫະພູມຕໍ່າເກີນໄປ, ອັດຕາການສາກໄຟຂອງແບັດເຕີຣີຕ້ອງໄດ້ຮັບການຮັກສາໄວ້ໃນອັດຕາການສາກໄຟທີ່ຕໍ່າ, ຖ້າບໍ່ດັ່ງນັ້ນມັນຈະເຮັດໃຫ້ແບັດເຕີຣີຍ່ອຍສະຫຼາຍ lithium ແລະເຮັດໃຫ້ເກີດວົງຈອນລັດພາຍໃນຕິດໄຟ.

ຈາກທັດສະນະຂອງອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງແບັດເຕີຣີ, ຜົນກະທົບຂອງອຸນຫະພູມຕໍ່ອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງແບັດເຕີຣີບໍ່ສາມາດລະເລີຍໄດ້. ການສະສົມຂອງລີທຽມໃນແບັດເຕີຣີທີ່ມັກຈະສາກໄຟໃນອຸນຫະພູມຕໍ່າຈະເຮັດໃຫ້ອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງແບັດເຕີຣີເສື່ອມໄວຫຼາຍສິບເທົ່າ, ແລະອຸນຫະພູມສູງຈະສົ່ງຜົນກະທົບຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຕໍ່ອາຍຸການໃຊ້ງານ ແລະ ອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງແບັດເຕີຣີ. ການຄົ້ນຄວ້າພົບວ່າເມື່ອອຸນຫະພູມຢູ່ທີ່ 23 ℃, ອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງແບັດເຕີຣີທີ່ມີຄວາມຈຸເຫຼືອ 80% ແມ່ນປະມານ 6238 ມື້, ແຕ່ເມື່ອອຸນຫະພູມເພີ່ມຂຶ້ນເຖິງ 35 ℃, ອາຍຸການໃຊ້ງານປະມານ 1790 ມື້, ແລະເມື່ອອຸນຫະພູມສູງເຖິງ 55 ℃, ອາຍຸການໃຊ້ງານປະມານ 6238 ມື້. ພຽງແຕ່ 272 ມື້ເທົ່ານັ້ນ.

ໃນປະຈຸບັນ, ເນື່ອງຈາກຂໍ້ຈຳກັດດ້ານຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ ແລະ ເຕັກນິກ, ການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນຂອງແບັດເຕີຣີ (BTMS) ບໍ່ໄດ້ເປັນເອກະພາບໃນການນໍາໃຊ້ສື່ນໍາໄຟຟ້າ, ແລະສາມາດແບ່ງອອກເປັນສາມເສັ້ນທາງດ້ານວິຊາການທີ່ສໍາຄັນຄື: ການເຮັດໃຫ້ເຢັນດ້ວຍອາກາດ (ແບບເຄື່ອນໄຫວ ແລະ ແບບບໍ່ເຄື່ອນໄຫວ), ການເຮັດໃຫ້ເຢັນດ້ວຍນໍ້າ ແລະ ວັດສະດຸປ່ຽນເຟດ (PCM). ການເຮັດໃຫ້ເຢັນດ້ວຍອາກາດແມ່ນຂ້ອນຂ້າງງ່າຍດາຍ, ບໍ່ມີຄວາມສ່ຽງຕໍ່ການຮົ່ວໄຫຼ, ແລະ ປະຫຍັດ. ມັນເໝາະສົມສໍາລັບການພັດທະນາເບື້ອງຕົ້ນຂອງແບັດເຕີຣີ LFP ແລະ ຂະແໜງລົດຂະໜາດນ້ອຍ. ຜົນກະທົບຂອງການເຮັດໃຫ້ເຢັນດ້ວຍນໍ້າແມ່ນດີກ່ວາການເຮັດໃຫ້ເຢັນດ້ວຍອາກາດ, ແລະ ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍເພີ່ມຂຶ້ນ. ເມື່ອປຽບທຽບກັບອາກາດ, ສື່ການເຮັດໃຫ້ເຢັນດ້ວຍນໍ້າມີລັກສະນະຂອງຄວາມຈຸຄວາມຮ້ອນສະເພາະຂະໜາດໃຫຍ່ ແລະ ຄ່າສໍາປະສິດການຖ່າຍໂອນຄວາມຮ້ອນສູງ, ເຊິ່ງຊົດເຊີຍຂໍ້ບົກຜ່ອງທາງດ້ານເຕັກນິກຂອງປະສິດທິພາບການເຮັດໃຫ້ເຢັນດ້ວຍອາກາດຕໍ່າຢ່າງມີປະສິດທິພາບ. ມັນເປັນການເພີ່ມປະສິດທິພາບຫຼັກຂອງລົດໂດຍສານໃນປະຈຸບັນ. ແຜນການ. Zhang Fubin ໄດ້ຊີ້ໃຫ້ເຫັນໃນການຄົ້ນຄວ້າຂອງລາວວ່າຂໍ້ໄດ້ປຽບຂອງການເຮັດໃຫ້ເຢັນດ້ວຍນໍ້າແມ່ນການລະບາຍຄວາມຮ້ອນໄວ, ເຊິ່ງສາມາດຮັບປະກັນອຸນຫະພູມທີ່ເປັນເອກະພາບຂອງຊຸດແບັດເຕີຣີ, ແລະ ເໝາະສົມສໍາລັບຊຸດແບັດເຕີຣີທີ່ມີການຜະລິດຄວາມຮ້ອນຫຼາຍ; ຂໍ້ເສຍປຽບແມ່ນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍສູງ, ຄວາມຕ້ອງການການຫຸ້ມຫໍ່ທີ່ເຂັ້ມງວດ, ຄວາມສ່ຽງຕໍ່ການຮົ່ວໄຫຼຂອງນໍ້າ, ແລະ ໂຄງສ້າງທີ່ສັບສົນ. ວັດສະດຸປ່ຽນເຟດມີທັງປະສິດທິພາບການແລກປ່ຽນຄວາມຮ້ອນ ແລະ ຂໍ້ໄດ້ປຽບດ້ານຕົ້ນທຶນ, ແລະ ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການບໍາລຸງຮັກສາຕໍ່າ. ເຕັກໂນໂລຢີໃນປະຈຸບັນຍັງຢູ່ໃນຂັ້ນຕອນຫ້ອງທົດລອງ. ເຕັກໂນໂລຊີການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນຂອງວັດສະດຸປ່ຽນໄລຍະຍັງບໍ່ທັນສົມບູນ, ແລະ ມັນເປັນທິດທາງການພັດທະນາທີ່ມີທ່າແຮງທີ່ສຸດຂອງການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນຂອງແບັດເຕີຣີໃນອະນາຄົດ.

ໂດຍລວມແລ້ວ, ການໃຊ້ນໍ້າເຢັນເປັນເສັ້ນທາງເທັກໂນໂລຢີຫຼັກໃນປະຈຸບັນ, ສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນຍ້ອນ:

(1) ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ໝໍ້ໄຟສາມຊັ້ນທີ່ນິຍົມໃຊ້ໃນປະຈຸບັນມີຄວາມໝັ້ນຄົງທາງຄວາມຮ້ອນທີ່ຮ້າຍແຮງກວ່າໝໍ້ໄຟລິທຽມທາດເຫຼັກຟອສເຟດ, ອຸນຫະພູມຄວາມຮ້ອນຕ່ຳກວ່າ (ອຸນຫະພູມການເນົ່າເປື່ອຍ, 750 °C ສຳລັບໝໍ້ໄຟລິທຽມທາດເຫຼັກຟອສເຟດ, 300 °C ສຳລັບໝໍ້ໄຟລິທຽມສາມຊັ້ນ), ແລະ ການຜະລິດຄວາມຮ້ອນສູງກວ່າ. ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ເຕັກໂນໂລຊີການນຳໃຊ້ລິທຽມທາດເຫຼັກຟອສເຟດແບບໃໝ່ ເຊັ່ນ ໝໍ້ໄຟໃບມີດຂອງ BYD ແລະ CTP ຍຸກ Ningde ໄດ້ກຳຈັດໂມດູນ, ປັບປຸງການນຳໃຊ້ພື້ນທີ່ ແລະ ຄວາມໜາແໜ້ນຂອງພະລັງງານ, ແລະ ສົ່ງເສີມການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນຂອງໝໍ້ໄຟຈາກເຕັກໂນໂລຊີລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍອາກາດໄປສູ່ເຕັກໂນໂລຊີລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍນ້ຳ.

(2) ໄດ້ຮັບຜົນກະທົບຈາກການຊີ້ນຳຂອງການຫຼຸດຜ່ອນການອຸດໜູນ ແລະ ຄວາມກັງວົນຂອງຜູ້ບໍລິໂພກກ່ຽວກັບລະດັບການຂັບຂີ່, ລະດັບການຂັບຂີ່ຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າຍັງສືບຕໍ່ເພີ່ມຂຶ້ນ, ແລະ ຄວາມຕ້ອງການສຳລັບຄວາມໜາແໜ້ນຂອງພະລັງງານແບັດເຕີຣີກໍ່ສູງຂຶ້ນເລື້ອຍໆ. ຄວາມຕ້ອງການສຳລັບເຕັກໂນໂລຊີການເຮັດຄວາມເຢັນຂອງແຫຼວທີ່ມີປະສິດທິພາບການຖ່າຍໂອນຄວາມຮ້ອນສູງຂຶ້ນໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນ.

(3) ຮູບແບບຕ່າງໆກຳລັງພັດທະນາໄປໃນທິດທາງຂອງຮູບແບບລະດັບກາງຫາສູງ, ມີງົບປະມານດ້ານຕົ້ນທຶນທີ່ພຽງພໍ, ການສະແຫວງຫາຄວາມສະດວກສະບາຍ, ຄວາມທົນທານຕໍ່ຄວາມຜິດພາດຂອງອົງປະກອບຕ່ຳ ແລະ ປະສິດທິພາບສູງ, ແລະ ວິທີແກ້ໄຂການລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍນ້ຳແມ່ນສອດຄ່ອງກັບຄວາມຕ້ອງການຫຼາຍກວ່າ.

ບໍ່ວ່າຈະເປັນລົດແບບດັ້ງເດີມ ຫຼື ລົດພະລັງງານໃໝ່, ຄວາມຕ້ອງການຂອງຜູ້ບໍລິໂພກສຳລັບຄວາມສະດວກສະບາຍແມ່ນສູງຂຶ້ນເລື້ອຍໆ, ແລະ ເຕັກໂນໂລຊີການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນໃນຫ້ອງຄວບຄຸມໄດ້ກາຍເປັນສິ່ງສຳຄັນໂດຍສະເພາະ. ໃນດ້ານວິທີການເຮັດຄວາມເຢັນ, ເຄື່ອງອັດອາກາດໄຟຟ້າຖືກນໍາໃຊ້ແທນເຄື່ອງອັດອາກາດທໍາມະດາສໍາລັບເຄື່ອງເຮັດຄວາມເຢັນ, ແລະ ແບັດເຕີຣີມັກຈະເຊື່ອມຕໍ່ກັບລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນຂອງເຄື່ອງປັບອາກາດ. ລົດແບບດັ້ງເດີມສ່ວນໃຫຍ່ໃຊ້ປະເພດແຜ່ນ swash, ໃນຂະນະທີ່ລົດພະລັງງານໃໝ່ສ່ວນໃຫຍ່ໃຊ້ປະເພດ vortex. ວິທີການນີ້ມີປະສິດທິພາບສູງ, ນ້ຳໜັກເບົາ, ສຽງດັງຕ່ຳ, ແລະ ເຂົ້າກັນໄດ້ສູງກັບພະລັງງານຂັບເຄື່ອນໄຟຟ້າ. ນອກຈາກນັ້ນ, ໂຄງສ້າງແມ່ນງ່າຍດາຍ, ການດໍາເນີນງານມີຄວາມໝັ້ນຄົງ, ແລະ ປະສິດທິພາບປະລິມານສູງກວ່າ 60% ເມື່ອທຽບກັບປະເພດແຜ່ນ swash. % ກ່ຽວກັບ. ໃນດ້ານວິທີການໃຫ້ຄວາມຮ້ອນ, ຄວາມຮ້ອນ PTC (ເຄື່ອງເຮັດຄວາມຮ້ອນອາກາດ PTC/ເຄື່ອງເຮັດຄວາມຮ້ອນນ້ຳຢາ PTC) ແມ່ນມີຄວາມຈຳເປັນ, ແລະ ພາຫະນະໄຟຟ້າຂາດແຫຼ່ງຄວາມຮ້ອນທີ່ບໍ່ມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ (ເຊັ່ນ: ນ້ຳຢາຫຼໍ່เย็นເຄື່ອງຈັກເຜົາໄໝ້ພາຍໃນ)