ການແກ້ໄຂຄວາມຮ້ອນສໍາລັບຍານພາຫະນະປະສົມແລະໄຟຟ້າ

ພາຫະນະໄຟຟ້າແບບປະສົມ ແລະ ບໍລິສຸດກຳລັງເປັນທີ່ນິຍົມໃນຕະຫຼາດ, ແຕ່ປະສິດທິພາບຂອງແບັດເຕີຣີໃນບາງລຸ້ນແມ່ນບໍ່ດີເທົ່າທີ່ຄວນ.ຜູ້ຜະລິດເຈົ້າພາບມັກຈະເບິ່ງຂ້າມບັນຫາ: ຍານພາຫະນະພະລັງງານໃຫມ່ຈໍານວນຫຼາຍປະຈຸບັນມີການຕິດຕັ້ງພຽງແຕ່ລະບົບຄວາມເຢັນຂອງຫມໍ້ໄຟ, ໃນຂະນະທີ່ບໍ່ສົນໃຈລະບົບຄວາມຮ້ອນ.NF Group ໄດ້ມຸ່ງຫມັ້ນທີ່ຈະສະຫນອງການແກ້ໄຂລະບົບຂັບທີ່ສະອາດແລະປະສິດທິພາບສໍາລັບເຄື່ອງຈັກການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນ, ຍານພາຫະນະປະສົມແລະໄຟຟ້າ, ແລະໄດ້ເປີດຕົວຜະລິດຕະພັນທີ່ອຸດົມສົມບູນໃນພາກສະຫນາມຂອງການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນ.ພິຈາລະນາຄວາມສໍາຄັນຂອງການແກ້ໄຂຄວາມຮ້ອນຊຸດຫມໍ້ໄຟລົດຍົນໃນຍຸກເຄື່ອງຈັກຫລັງການເຜົາໃຫມ້, NF Group ໄດ້ນໍາສະເຫນີໃຫມ່.ເຄື່ອງເຮັດຄວາມເຢັນແຮງດັນສູງ (HVCH)ເພື່ອແກ້ໄຂຈຸດເຈັບປວດເຫຼົ່ານີ້.

ໃນປັດຈຸບັນ, ມີສອງວິທີການໃຫ້ຄວາມຮ້ອນຊຸດຫມໍ້ໄຟຕົ້ນຕໍ: ປັ໊ມຄວາມຮ້ອນແລະເຄື່ອງເຮັດຄວາມຮ້ອນແຮງດັນສູງ.ໂດຍພື້ນຖານແລ້ວ, OEMs ກໍາລັງປະເຊີນກັບການເລືອກຫນຶ່ງຫຼືທາງເລືອກອື່ນ.ເອົາ Tesla ເປັນຕົວຢ່າງ, ຊຸດຫມໍ້ໄຟ Model S ໃຊ້ຄວາມຮ້ອນຂອງສາຍໄຟທົນທານຕໍ່ການໃຊ້ພະລັງງານສູງ, ໄປຫາ Model 3 ແຕ່ການກໍາຈັດຮູບແບບຂອງຄວາມຮ້ອນນີ້, ແລະແທນທີ່ຈະໃຊ້ເຄື່ອງຈັກແລະລະບົບໄຟຟ້າເອເລັກໂຕຣນິກເສຍຄວາມຮ້ອນເພື່ອເຮັດຄວາມຮ້ອນຂອງຫມໍ້ໄຟ.ລະບົບຄວາມຮ້ອນຂອງຫມໍ້ໄຟທີ່ໃຊ້ນ້ໍາ 50% + 50% ethylene glycol ເປັນສື່ກາງ.ທາງເລືອກນີ້ຍັງໄດ້ຮັບການຍອມຮັບໂດຍ OEMs ຫຼາຍກວ່າແລະຫຼາຍ, ແລະມີໂຄງການໃຫມ່ຫຼາຍໃນຂັ້ນຕອນການກະກຽມກ່ອນການຜະລິດ.ແນ່ນອນ, ຍັງມີແບບຈໍາລອງທີ່ເລືອກເຄື່ອງເຮັດຄວາມຮ້ອນຂອງທໍ່ລະບາຍຄວາມຮ້ອນ, BMW, Renault ແລະອື່ນໆແມ່ນ fans ຂອງການແກ້ໄຂນີ້.ບາງທີໃນອະນາຄົດ, ປັ໊ມຄວາມຮ້ອນຈະຄອບຄອງສ່ວນແບ່ງຕະຫຼາດທີ່ແນ່ນອນ, ແຕ່ໃນເຕັກໂນໂລຢີບໍ່ເປັນຜູ້ໃຫຍ່ໃນເວລານີ້, ຄວາມຮ້ອນຂອງປັ໊ມຄວາມຮ້ອນມີບາດແຜທີ່ຊັດເຈນ: ປັ໊ມຄວາມຮ້ອນໃນອຸນຫະພູມອາກາດລ້ອມຮອບແມ່ນຕໍ່າ, ຄວາມສາມາດໃນການເຄື່ອນທີ່ຄວາມຮ້ອນ. ແມ່ນຕ່ໍາ, ບໍ່ສາມາດຮ້ອນຂຶ້ນຢ່າງໄວວາຄວາມຮ້ອນ.ຕາຕະລາງຕໍ່ໄປນີ້ສາມາດເຂົ້າໃຈໄດ້ຢ່າງຊັດເຈນເຖິງຂໍ້ດີແລະຂໍ້ເສຍຂອງສອງເສັ້ນທາງດ້ານວິຊາການ.