ການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນຂອງແບັດເຕີຣີລົດໃຊ້ເຊວນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ

ເຖິງແມ່ນວ່າແບັດເຕີຣີນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຍັງສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນຢູ່ໃນລົດບັນທຸກການຄ້າ, ແຕ່ລົດໂດຍສານແມ່ນຜະລິດຕະພັນຂອງ Toyota Honda Hyundai ເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ເນື່ອງຈາກບົດຄວາມສຸມໃສ່ລົດໂດຍສານ, ແລະຮຸ່ນປຽບທຽບອື່ນໆກໍ່ເປັນລົດໂດຍສານເຊັ່ນກັນ, ດັ່ງນັ້ນນີ້ແມ່ນຕົວຢ່າງຂອງ Toyota Mirai.

ລະບົບການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນຂອງເຊວນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟມີສາມຈຸດຫຼັກດັ່ງຕໍ່ໄປນີ້:

ຄວາມຕ້ອງການການລະບາຍຄວາມຮ້ອນຂອງເຄື່ອງປະຕິກອນເຊວເຊື້ອເພີງ
ເຕົາປະຕິກອນແມ່ນບ່ອນເກີດປະຕິກິລິຍາໄຮໂດຣເຈນ-ອົກຊີເຈນ ແລະ ສ້າງຄວາມຮ້ອນໃນຂະນະທີ່ຜະລິດໄຟຟ້າ. ການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງອຸນຫະພູມຊ່ວຍເພີ່ມພະລັງງານໃນການປ່ອຍຂອງເຕົາປະຕິກອນ, ແຕ່ຄວາມຮ້ອນບໍ່ສາມາດເກັບກຳໄດ້, ດັ່ງນັ້ນນ້ຳຜະລິດຕະພັນປະຕິກິລິຍາ ແລະ ນ້ຳຢາຫຼໍ່เย็นຂອງເຕົາປະຕິກອນຈຶ່ງຕ້ອງໄຫຼເຂົ້າກັນເພື່ອລະບາຍຄວາມຮ້ອນ.

ແລະ ການຮັກສາອຸນຫະພູມຂອງເຕົາປະຕິກອນສາມາດຄວບຄຸມພະລັງງານຜົນຜະລິດໄດ້ຢ່າງມີປະສິດທິພາບເພື່ອຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການແບບໄດນາມິກຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ສຳລັບລະບົບຂັບເຄື່ອນ. ຄວາມຮ້ອນທີ່ເກີດຈາກເອເລັກໂຕຣນິກພະລັງງານຂອງເຕົາປະຕິກອນ ແລະ ອິນເວີເຕີມໍເຕີສາມາດໃຊ້ເປັນສ່ວນໜຶ່ງຂອງຄວາມຮ້ອນສຳລັບການໃຫ້ຄວາມຮ້ອນໃນຫ້ອງນັກບິນໃນລະດູໜາວ.

ບັນຫາຂອງການເລີ່ມຕົ້ນເຢັນຂອງເຕົາປະຕິກອນ
ເຕົາປະຕິກອນເຊວເຊື້ອໄຟບໍ່ສາມາດສະໜອງໄຟຟ້າໂດຍກົງໃນອຸນຫະພູມຕໍ່າ, ສະນັ້ນມັນຈຳເປັນຕ້ອງໄດ້ຮັບຄວາມຮ້ອນຈາກພາຍນອກກ່ອນທີ່ມັນຈະເຂົ້າສູ່ໂໝດການເຮັດວຽກປົກກະຕິ.

ໃນຈຸດນີ້, ວົງຈອນລະບາຍຄວາມຮ້ອນທີ່ກ່າວມາຂ້າງເທິງຈຳເປັນຕ້ອງໄດ້ປ່ຽນກັບໄປເປັນວົງຈອນຄວາມຮ້ອນ, ແລະ ການສະຫຼັບຢູ່ທີ່ນີ້ອາດຈະຕ້ອງການວາວຄວບຄຸມວົງຈອນທີ່ຄ້າຍຄືກັບວາວສອງທາງສາມທາງ.

ຄວາມຮ້ອນສາມາດເຮັດໄດ້ໂດຍພາຍນອກເຄື່ອງເຮັດຄວາມຮ້ອນ PTC ໄຟຟ້າ, ພະລັງງານຄວາມຮ້ອນໄຟຟ້າຈາກແບັດເຕີຣີເພື່ອສະໜອງໃຫ້. ເບິ່ງຄືວ່າຍັງມີເທັກໂນໂລຢີທີ່ຊ່ວຍໃຫ້ເຄື່ອງປະຕິກອນສາມາດຜະລິດຄວາມຮ້ອນຂອງຕົນເອງໄດ້, ດັ່ງນັ້ນພະລັງງານທີ່ເກີດຈາກປະຕິກິລິຍາຈຶ່ງຢູ່ໃນຮູບແບບຂອງຄວາມຮ້ອນຫຼາຍຂຶ້ນເພື່ອໃຫ້ຮ່າງກາຍຂອງເຄື່ອງປະຕິກອນອຸ່ນຂຶ້ນ.

ເຄື່ອງເຮັດຄວາມເຢັນແບບບູສເຕີ
ສ່ວນນີ້ແມ່ນຄ້າຍຄືກັບລົດໄຮບຣິດທີ່ໄດ້ກ່າວມາກ່ອນໜ້ານີ້, ເພື່ອຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການພະລັງງານຂອງເຄື່ອງປະຕິກອນ, ປະລິມານອົກຊີເຈນຂອງສານຕັ້ງຕົ້ນກໍ່ມີຄວາມຕ້ອງການທີ່ແນ່ນອນ, ດັ່ງນັ້ນການດູດອາກາດເຂົ້າຈຶ່ງຈຳເປັນຕ້ອງໄດ້ຮັບຄວາມກົດດັນເພື່ອເພີ່ມຄວາມໜາແໜ້ນ, ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງເພີ່ມການໄຫຼຂອງມວນສານຂອງອົກຊີເຈນ. ດ້ວຍເຫດຜົນນີ້ຈຶ່ງນຳເອົາການລະບາຍຄວາມຮ້ອນຫຼັງການເພີ່ມກຳລັງ, ເຊິ່ງສາມາດເຊື່ອມຕໍ່ເປັນຊຸດໃນວົງຈອນລະບາຍຄວາມຮ້ອນດຽວກັນເນື່ອງຈາກລະດັບອຸນຫະພູມແມ່ນໃກ້ຄຽງກັບອົງປະກອບອື່ນໆ.

ລົດໄຟຟ້າບໍລິສຸດ
ໃນທີ່ສຸດ, ຍານພາຫະນະໄຟຟ້າບໍລິສຸດແມ່ນຜູ້ຫຼິ້ນທີ່ໄດ້ຮັບຄວາມນິຍົມຫຼາຍທີ່ສຸດໃນຕະຫຼາດໃນປະຈຸບັນ. ການຄົ້ນຄວ້າ ແລະ ພັດທະນາໃນການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າໄດ້ຖືກເຮັດຢູ່ຜູ້ຜະລິດ ແລະ ຜູ້ສະໜອງລົດໃຫຍ່ທັງໝົດ. ຕໍ່ໄປນີ້ແມ່ນສາມຈຸດຫຼັກທີ່ມັນແຕກຕ່າງຈາກຍານພາຫະນະປະເພດອື່ນໆ:

ຄວາມກັງວົນກ່ຽວກັບລະດູໜາວ
ສ່ວນໃຫຍ່ຂອງການໃຫ້ຄະແນນສຳລັບໄລຍະທາງແມ່ນຂຶ້ນກັບຄວາມໜາແໜ້ນຂອງພະລັງງານແບັດເຕີຣີ, ການໃຊ້ໄຟຟ້າຂອງຍານພາຫະນະ, ແລະ ຄວາມຕ້ານທານລົມ, ເຊິ່ງເປັນລັກສະນະທີ່ບໍ່ແມ່ນການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນ, ແຕ່ບໍ່ຫຼາຍປານໃດໃນລະດູໜາວ.

ເພື່ອຕອບສະໜອງຄວາມສະດວກສະບາຍໃນຫ້ອງນັກບິນ ແລະ ການເລີ່ມຕົ້ນລະບົບເຢັນດ້ວຍແບັດເຕີຣີແຮງດັນສູງ, ພະລັງງານໄຟຟ້າຫຼາຍຖືກໃຊ້ໂດຍລະບົບການຈັດການຄວາມຮ້ອນ, ແລະ ການຫຼຸດຜ່ອນລະດັບການບິນໃນລະດູໜາວຢ່າງຫຼວງຫຼາຍແມ່ນເປັນເລື່ອງປົກກະຕິແລ້ວ.

ເຫດຜົນຫຼັກແມ່ນຍ້ອນການສ້າງຄວາມຮ້ອນຂອງລະບົບຂັບເຄື່ອນລົດໄຟຟ້າບໍລິສຸດຫຼາຍກວ່າເຄື່ອງຈັກ, ແບັດເຕີຣີ ແລະ ອຸນຫະພູມ.

ວິທີແກ້ໄຂທົ່ວໄປໃນປະຈຸບັນເຊັ່ນ: ລະບົບປັ໊ມຄວາມຮ້ອນ, ຄວາມຮ້ອນຂອງລະບົບຂັບເຄື່ອນ ແລະ ຄວາມຮ້ອນສິ່ງແວດລ້ອມຜ່ານວົງຈອນອັດອາກາດເພື່ອສະໜອງຫ້ອງໂດຍສານ ແລະ ແບັດເຕີຣີ, ຍັງມີ Weimar EX5 ໃນການນຳໃຊ້ເຄື່ອງເຮັດຄວາມຮ້ອນກາຊວນ, ການນໍາໃຊ້ສ່ວນໜຶ່ງຂອງຄວາມຮ້ອນຈາກການເຜົາໄໝ້ຂອງນໍ້າມັນກາຊວນເພື່ອໃຫ້ແບັດເຕີຣີ ແລະ ການອຸ່ນເຄື່ອງໃນຫ້ອງໂດຍສານລ່ວງໜ້າ (ເຄື່ອງເຮັດຄວາມຮ້ອນ PTC), ຍັງມີອີກອັນໜຶ່ງຄືເທັກໂນໂລຢີການໃຫ້ຄວາມຮ້ອນດ້ວຍຕົນເອງຂອງແບັດເຕີຣີ, ດັ່ງນັ້ນເມື່ອເລີ່ມຕົ້ນໃຊ້ແບັດເຕີຣີດ້ວຍພະລັງງານສ່ວນໜ້ອຍໜຶ່ງ ຈະເຮັດໃຫ້ແບັດເຕີຣີແຕ່ລະໜ່ວຍອຸ່ນຂຶ້ນ, ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນການເພິ່ງພາວົງຈອນແລກປ່ຽນຄວາມຮ້ອນພາຍນອກ.