ການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນຂອງເຊນນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຫມໍ້ໄຟຍານພາຫະນະ

ເຖິງແມ່ນວ່າຫ້ອງນໍ້າມັນແມ່ນຍັງຢູ່ໃນຍານພາຫະນະທາງການຄ້າເປັນສ່ວນໃຫຍ່, ແຕ່ລົດໂດຍສານແມ່ນ Toyota Honda Hyundai ເທົ່ານັ້ນທີ່ມີຜະລິດຕະພັນ, ແຕ່ເນື່ອງຈາກວ່າບົດຄວາມເນັ້ນໃສ່ລົດໂດຍສານ, ແລະຮູບແບບການປຽບທຽບອື່ນໆແມ່ນລົດໂດຍສານ, ດັ່ງນັ້ນນີ້ແມ່ນ Toyota Mirai ເປັນຕົວຢ່າງ.

ລະບົບການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນຂອງເຊນນໍ້າມັນມີສາມຈຸດຕົ້ນຕໍດັ່ງຕໍ່ໄປນີ້:

ຄວາມຕ້ອງການການກະຈາຍຄວາມຮ້ອນຂອງເຕົາປະຕິກອນເຊນນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ
ເຕົາປະຕິກອນແມ່ນສະຖານທີ່ຂອງປະຕິກິລິຍາ hydrogen-oxygen ແລະສ້າງຄວາມຮ້ອນໃນຂະນະທີ່ການຜະລິດໄຟຟ້າ.ການເພີ່ມຂື້ນຂອງອຸນຫະພູມຈະຊ່ວຍເພີ່ມພະລັງງານການປ່ອຍຕົວຂອງເຕົາປະຕິກອນ, ແຕ່ຄວາມຮ້ອນບໍ່ສາມາດລວບລວມໄດ້, ດັ່ງນັ້ນນ້ໍາຜະລິດຕະພັນປະຕິກິລິຍາແລະເຄື່ອງເຮັດຄວາມເຢັນຂອງເຕົາປະຕິກອນຕ້ອງໄຫຼເຂົ້າກັນເພື່ອກະຈາຍຄວາມຮ້ອນ.

ແລະການຮັກສາອຸນຫະພູມຂອງເຕົາປະຕິກອນສາມາດຄວບຄຸມພະລັງງານຜົນຜະລິດໄດ້ຢ່າງມີປະສິດທິພາບເພື່ອຕອບສະຫນອງຄວາມຕ້ອງການແບບເຄື່ອນໄຫວຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ສໍາລັບລະບົບຂັບ.ຄວາມຮ້ອນທີ່ຜະລິດໂດຍເອເລັກໂຕຣນິກພະລັງງານຂອງເຕົາປະຕິກອນແລະມໍເຕີ inverter ສາມາດຖືກນໍາໃຊ້ເປັນສ່ວນຫນຶ່ງຂອງຄວາມຮ້ອນສໍາລັບການໃຫ້ຄວາມຮ້ອນ cockpit ໃນລະດູຫນາວ.

ບັນຫາຂອງການເລີ່ມຕົ້ນເຢັນຂອງເຕົາປະຕິກອນ
ເຕົາປະຕິກອນເຊນນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟບໍ່ສາມາດສະຫນອງໄຟຟ້າໂດຍກົງໃນອຸນຫະພູມຕ່ໍາ, ສະນັ້ນມັນຈໍາເປັນຕ້ອງໄດ້ອົບອຸ່ນຂຶ້ນໂດຍຄວາມຮ້ອນຈາກພາຍນອກກ່ອນທີ່ມັນຈະເຂົ້າໄປໃນຮູບແບບການເຮັດວຽກປົກກະຕິ.

ໃນຈຸດນີ້, ວົງຈອນລະບາຍຄວາມຮ້ອນທີ່ໄດ້ກ່າວມາຂ້າງເທິງນີ້ຈໍາເປັນຕ້ອງໄດ້ປ່ຽນກັບວົງຈອນຄວາມຮ້ອນ, ແລະການສະຫຼັບຢູ່ທີ່ນີ້ອາດຈະຕ້ອງການວາວຄວບຄຸມວົງຈອນທີ່ຄ້າຍຄືກັນກັບປ່ຽງສອງທາງສາມທາງ.

ການໃຫ້ຄວາມຮ້ອນສາມາດເຮັດໄດ້ໂດຍພາຍນອກເຄື່ອງເຮັດຄວາມຮ້ອນ PTC ໄຟຟ້າ, ພະລັງງານຄວາມຮ້ອນໄຟຟ້າຈາກຫມໍ້ໄຟທີ່ຈະສະຫນອງ.ເບິ່ງຄືວ່າຍັງມີເທກໂນໂລຍີທີ່ອະນຸຍາດໃຫ້ເຕົາປະຕິກອນສ້າງຄວາມຮ້ອນຂອງຕົນເອງ, ດັ່ງນັ້ນພະລັງງານທີ່ເກີດຈາກປະຕິກິລິຢາແມ່ນມີຫຼາຍໃນຮູບແບບຂອງຄວາມຮ້ອນໃຫ້ກັບຮ່າງກາຍຂອງເຕົາປະຕິກອນທີ່ຈະອົບອຸ່ນຂຶ້ນ.

ກະຕຸ້ນຄວາມເຢັນ
ພາກສ່ວນນີ້ແມ່ນຄ້າຍຄືກັບລົດລູກປະສົມທີ່ໄດ້ກ່າວມາກ່ອນຫນ້ານີ້, ເພື່ອຕອບສະຫນອງຄວາມຕ້ອງການພະລັງງານຂອງເຕົາປະຕິກອນ, ປະລິມານຂອງອົກຊີເຈນທີ່ reactant ຍັງມີຄວາມຕ້ອງການທີ່ແນ່ນອນ, ດັ່ງນັ້ນການໄດ້ຮັບອາກາດຕ້ອງໄດ້ຮັບການກົດດັນເພື່ອເພີ່ມຄວາມຫນາແຫນ້ນ, ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງເພີ່ມຂຶ້ນ. ການໄຫຼເຂົ້າມະຫາຊົນຂອງອົກຊີ.ສໍາລັບເຫດຜົນນີ້ນໍາເອົາຄວາມເຢັນ post-boost, ເຊິ່ງສາມາດເຊື່ອມຕໍ່ເປັນຊຸດໃນວົງຈອນຄວາມເຢັນດຽວກັນນັບຕັ້ງແຕ່ຊ່ວງອຸນຫະພູມແມ່ນຂ້ອນຂ້າງໃກ້ຊິດກັບອົງປະກອບອື່ນໆ.

ຍານພາຫະນະໄຟຟ້າບໍລິສຸດ
ຂຽນໃນຕອນທ້າຍຂອງມື້ຍານພາຫະນະໄຟຟ້າບໍລິສຸດແມ່ນຜູ້ນທີ່ນິຍົມຫຼາຍທີ່ສຸດໃນຕະຫຼາດໃນມື້ນີ້.ການຄົ້ນຄວ້າແລະການພັດທະນາໃນການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າໄດ້ຖືກປະຕິບັດຢູ່ໃນຜູ້ຜະລິດແລະຜູ້ສະຫນອງລົດໃຫຍ່ທັງຫມົດ.ຕໍ່ໄປນີ້ແມ່ນສາມຈຸດຕົ້ນຕໍທີ່ມັນແຕກຕ່າງຈາກປະເພດຍານພາຫະນະອື່ນໆ:

ຄວາມ​ກັງ​ວົນ​ລະ​ດູ​ຫນາວ​
ສິນເຊື່ອສ່ວນໃຫຍ່ສໍາລັບຊ່ວງແມ່ນຂຶ້ນກັບຄວາມຫນາແຫນ້ນຂອງພະລັງງານຫມໍ້ໄຟ, ການບໍລິໂພກໄຟຟ້າຂອງຍານພາຫະນະ, ແລະຄວາມຕ້ານທານລົມ, ເຊິ່ງເປັນລັກສະນະການຈັດການທີ່ບໍ່ແມ່ນຄວາມຮ້ອນ, ແຕ່ບໍ່ຫຼາຍປານໃດໃນລະດູຫນາວ.

ເພື່ອຕອບສະຫນອງຄວາມສະດວກສະບາຍໃນຫ້ອງນັກບິນແລະການເລີ່ມຕົ້ນຄວາມເຢັນຂອງຫມໍ້ໄຟແຮງດັນສູງ, ພະລັງງານໄຟຟ້າຫຼາຍແມ່ນບໍລິໂພກໂດຍລະບົບການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນ, ແລະການຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນລະດູຫນາວແມ່ນເປັນມາດຕະຖານແລ້ວ.

ເຫດຜົນຕົ້ນຕໍແມ່ນວ່າລະບົບຂັບເຄື່ອນຍານພາຫະນະໄຟຟ້າບໍລິສຸດການຜະລິດຄວາມຮ້ອນແມ່ນຫຼາຍກ່ວາເຄື່ອງຈັກ, ຫມໍ້ໄຟແລະອຸນຫະພູມທີ່ລະອຽດອ່ອນ.

ໃນປັດຈຸບັນການແກ້ໄຂທົ່ວໄປເຊັ່ນ: ລະບົບປັ໊ມຄວາມຮ້ອນ, ຄວາມຮ້ອນຂອງລະບົບຂັບແລະຄວາມຮ້ອນຂອງສິ່ງແວດລ້ອມໂດຍຜ່ານວົງຈອນການບີບອັດເພື່ອໃຫ້ຫ້ອງໂດຍສານແລະຫມໍ້ໄຟ, ຍັງມີ Weimar EX5 ໃນການນໍາໃຊ້.ເຄື່ອງເຮັດຄວາມຮ້ອນກາຊວນ, ການນໍາໃຊ້ບາງສ່ວນຂອງຄວາມຮ້ອນການເຜົາໃຫມ້ກາຊວນເພື່ອສະຫນອງຫມໍ້ໄຟແລະຫ້ອງໂດຍສານ preheating (ເຄື່ອງເຮັດຄວາມຮ້ອນ PTC), ມີອີກຢ່າງຫນຶ່ງແມ່ນເຕັກໂນໂລຊີການໃຫ້ຄວາມຮ້ອນຕົນເອງຫມໍ້ໄຟ, ດັ່ງນັ້ນໃນເວລາທີ່ຫມໍ້ໄຟແມ່ນເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍສ່ວນຂະຫນາດນ້ອຍຂອງພະລັງງານເພື່ອບັນລຸຄວາມອົບອຸ່ນຂອງແຕ່ລະຫນ່ວຍຫມໍ້ໄຟ, ດັ່ງນັ້ນການຫຼຸດຜ່ອນການເອື່ອຍອີງໃນວົງຈອນແລກປ່ຽນຄວາມຮ້ອນພາຍນອກ.